Resumen de Psicología del Tráfico y la Seguridad Vial
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Course
Grado En Psicología
Institution
Universidad De Murcia (UM)
Incluye contenidos relativos a la tarea de conducir, el tracking, percepción y conducción (movimiento, velocidad, percepción de la profundidad y la distancia, tiempo para la colisión), atención y conducción (mirada, procesamiento, movimientos oculares) y modelos de conducción y errores, entr...
Tabla de contenido
TEMA 1: LA TAREA DE CONDUCIR .............................................................................. 4
1. LA CONDUCCIÓN ES UNA TAREA DE TRACKING BIDIMENSIONAL ................................... 5
2. LA INFLUENCIA DEL INPUT EN LA TAREA DE CONTROL O TRACKING ............................... 5
2.1. EL ORDEN DE CONTROL Y LAS DOS DIMENSIONES DE LA TAREA DE CONDUCCIÓN ...................6
SISTEMAS DE CONTROL DE ORDEN-CERO......................................................................................6
SISTEMAS DE CONTROL DE PRIMER ORDEN ..................................................................................6
SISTEMAS DE CONTROL DE SEGUNDO ORDEN ..............................................................................7
EJEMPLIFICACIÓN DE ESTOS CONCEPTOS ......................................................................................8
3. LA TAREA PRIMARIA Y LAS TAREAS SECUNDARIAS ....................................................... 10
3.1. UN MODELO SOBRE LOS TRES NIVELES DE CONTROL COGNITIVO EN LA REALIZACIÓN DE
TAREAS ..............................................................................................................................................10
3.2. UN MODELO GENÉRICO DE PROCESAMIENTO HUMANO DE INFORMACIÓN Y SU APLICACIÓN
AL ESTUDIO DE LOS PROCESOS PSICOLÓGICOS EN LA CONDUCCIÓN ..............................................13
4. RESUMEN DEL TEMA ................................................................................................... 14
TEMA 2: PERCEPCIÓN Y CONDUCCIÓN ..................................................................... 14
1. PROFUNDIDAD Y DISTANCIA ........................................................................................ 14
1.1 INFORMACIÓN PARA LA ESTIMACIÓN DE LA DISTANCIA............................................................14
1.2. ESTIMACIÓN DE LA DISTANCIA ..................................................................................................15
2. MOVIMIENTO Y VELOCIDAD ........................................................................................ 16
2.1. LAS BASES VISUALES DE LA PERCEPCIÓN DEL MOVIMIENTO Y LA VELOCIDAD .........................16
2.2. EL FLUJO ÓPTICO Y LA ESTIMACIÓN DE MOVIMIENTO Y VELOCIDAD .......................................17
2.3. FLUJO ÓPTICO Y DIRECCIÓN DE DESPLAZAMIENTO ..................................................................18
2.4. ESTIMACIONES Y AJUSTES DE LA VELOCIDAD ............................................................................19
3. TIEMPO PARA LA COLISIÓN ......................................................................................... 20
3.1. TAU Y EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN DEL CAMBIO EN EL OBJETIVO .....................20
3.2. ESTIMACIÓN DEL TC ...................................................................................................................21
3.3. FACTORES QUE AFECTAN A LA ESTIMACIÓN DEL TC .................................................................21
3.4. EL CONTROL DEL FRENADO A PARTIR DE VARIABLES ÓPTICAS .................................................21
TEMA 3: ATENCIÓN Y CONDUCCIÓN (ATENCIÓN SELECTIVA) .................................... 23
1. LA ATENCIÓN Y LA MIRADA ......................................................................................... 23
1.1. INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................23
1.2. CÓMO FUNCIONA LA MIRADA ...................................................................................................23
1.3. MOVIMIENTOS SACÁDICOS Y FIJACIONES OCULARES ...............................................................24
1.4. CÓMO DECIDIMOS DÓNDE MIRAR ............................................................................................24
1.5. CONSIDERACIONES SOBRE LOS MOVIMIENTOS OCULARES Y LOS MÉTODOS DE REGISTRO DE
LA CONDUCTA VISUAL ......................................................................................................................24
1.6. CLASES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS MOVIMIENTOS OCULARES ...............................................25
1.7. ASPECTOS TÉCNICOS DE LA MEDICIÓN Y REGISTRO DE LA MIRADA .........................................25
2. LA INVESTIGACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS OCULARES Y LA MIRADA EN LA
CONDUCCIÓN .................................................................................................................. 25
3. GENERALIDADES SOBRE EL ESCENARIO DE TRÁFICO Y LA DISTRIBUCIÓN DE LA MIRADA
........................................................................................................................................ 26
3.1. UBICACIÓN DE LAS FIJACIONES (CONDUCCIÓN REAL) ...............................................................26
3.2. EL CASO DE LA INSPECCIÓN DEL VELOCÍMETRO Y EL CONTROL DE LA VELOCIDAD ..................26
, 3.3. EL TIEMPO DE PERMANENCIA DE LAS FIJACIONES: EL EFECTO DE “CONGELACIÓN DE LA
MIRADA” ...........................................................................................................................................26
4. FENÓMENOS Y APLICACIONES DE LA SELECTIVIDAD ATENCIONAL VISUAL EN
CONDUCCIÓN .................................................................................................................. 27
4.1. CEGUERA INATENCIONAL ..........................................................................................................27
4.2. EL HUD (HEAD-UP DISPLAY) Y SU USO EN CARRETERA ..............................................................28
4.3. PERSPECTIVAS SOLAPADAS Y SELECCIÓN DE INFORMACIÓN: EL EXPERIMENTO DE NEISSER Y
BECKLEN ............................................................................................................................................28
4.4. LA TERCERA LUZ DE FRENO Y EL UFOV ......................................................................................29
TEMA 3: ATENCIÓN Y CONDUCCIÓN (ATENCIÓN DIVIDIDA)...................................... 29
1. QUÉ ES LA DISTRACCIÓN .............................................................................................. 29
1.1. CAUSAS DE LA DISTRACCIÓN .....................................................................................................30
1.2. LOS MODELOS DE RECURSOS Y LA DISTRACCIÓN ......................................................................30
EL MODELO DE KAHNEMAN ........................................................................................................30
TEORÍA DE RECURSOS MÚLTIPLES ...............................................................................................30
2. FACTORES QUE AFECTAN A LA ASIGNACIÓN DE RECURSOS ATENCIONALES ................. 31
2.1. LA MODALIDAD DE LOS RECURSOS ...........................................................................................31
2.2. RECURSOS COMPARTIDOS .........................................................................................................32
2.3. BÚSQUEDA SERIAL O PARALELA ................................................................................................33
PROCESAMIENTO GLOBAL Y LOCAL .............................................................................................34
2.4. LA PRÁCTICA Y LA AUTOMATICIDAD..........................................................................................35
¿EL CAMBIO DE MARCHAS ES UNA TAREA AUTOMÁTICA? .........................................................35
TEMA 4: EL MODELO DE LOS TRES NIVELES DE CONTROL DE LA CONDUCTA Y SU
APLICACIÓN A LOS ERRORES EN LA CONDUCCIÓN .................................................... 36
1. EL MODELO DE LOS TRES NIVELES ................................................................................ 36
1. NIVEL BASADO EN HABILIDADES ..................................................................................................36
2. NIVEL BASADO EN REGLAS............................................................................................................37
3. NIVEL BASADO EN CONOCIMIENTOS ............................................................................................38
2. EL SISTEMA GENÉRICO DE MODELIZACIÓN DE ERRORES (GEMS) .................................. 38
3. TIPOS DE ERRORES MÁS COMUNES EN EL NIVEL DE CONDUCTA BASADO EN
HABILIDADES ................................................................................................................... 39
4. IMPLICACIONES DEL MODELO DE LOS TRES NIVELES DE CONTROL DE LA CONDUCTA
PARA LA SEGURIDAD VIAL ............................................................................................... 40
TEMA 5: LA TEORÍA DE LA HOMEOSTASIS DEL RIESGO ............................................. 40
TEMA 6: PERCEPCIÓN DE PELIGROS ......................................................................... 42
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 42
1.1. CONCEPTO DE PERCEPCIÓN DE PELIGROS .................................................................................42
1.2. METODOLOGÍA ..........................................................................................................................42
1.3. LA MEDIDA DE LATENCIA DE RESPUESTA AL PELIGRO...............................................................43
1.4. LA TEORÍA DE DETECCIÓN DE SEÑALES Y LA PERCEPCIÓN DE PELIGROS ..................................43
1.5. EL USO DE LOS CONFLICTOS DE TRÁFICO EN LA PERCEPCIÓN DE PELIGROS.............................43
2. MOVIMIENTOS OCULARES EN PERCEPCIÓN DE PELIGROS ............................................ 43
2.1. INFLUENCIA DE LA EXPERIENCIA EN LA EXPLORACIÓN OCULAR ANTE LA APARICIÓN DEL
PELIGRO ............................................................................................................................................43
2.2. INFLUENCIA DE LA EXPERIENCIA EN LA EXPLORACIÓN OCULAR ANTE LA APARICIÓN DEL
PELIGRO: DETECCIÓN DE ESTÍMULOS PERIFÉRICOS .........................................................................44
2.3. INFLUENCIA DE LA EXPERIENCIA EN LA EXPLORACIÓN OCULAR ANTE LA APARICIÓN DEL
PELIGRO: DETECCIÓN DE ESTÍMULOS PERIFÉRICOS Y ANÁLISIS DE SU CURSO TEMPORAL .............45
,
, TEMA 1: LA TAREA DE CONDUCIR
Conducir: manejar un vehículo a través de unos instrumentos de control. Para ello, nos
valemos de la información de entrada que captamos a través de los sentidos, lo que nos
permite detectar los cambios que se van produciendo en esa información mediante la
retroalimentación.
Bucle de control de círculo cerrado: el operador de un sistema (el conductor del
vehículo):
1. Actúa sobre unos instrumentos (volante, pedales, marchas).
2. Monitoriza el resultado de esas acciones mediante los sentidos.
3. Calcula las acciones subsiguientes en función de los cambios observados.
Todo ello para conseguir la finalidad de mantener el vehículo en la carretera.
Se trata de una tarea de círculo cerrado, porque se repite en bucle.
Este esquema aporta varias ideas principales sobre la conducción:
• El conductor depende de la percepción para monitorizar los cambios (feedback).
• El cálculo de las acciones subsiguientes se realiza de manera simultánea
(anticipación).
• La discrepancia entre el estado momentáneo del vehículo y dónde “debería
estar” en los momentos siguientes será el “input” o información de entrada para
nuevas acciones y cálculos.
Tarea de “tracking”: consiste en hacer que el resultado (“output”) de un sistema se
corresponda en el tiempo y el espacio con una información de entrada (“input”) elegida,
que varía con el tiempo.
En la conducción de automóviles, el conductor/a trata de hacer coincidir su posición en
la carretera (“output”) con el centro del carril (“input”).
Elementos básicos de una tarea de “tracking”:
Cada elemento recibe un “input” variable en el tiempo y produce un correspondiente
“output”, también variable en el tiempo.
El diagrama comenzaría cuando el operador humano percibe una discrepancia entre el
estado deseado del vehículo y su estado actual (por ejemplo, en una curva). Esta
discrepancia es lo que se denomina función de error en el tiempo, e(t).
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