Samenvatting Grootstedelijke Vraagstukken
Inleiding – de verstedelijking van de samenleving
Er is een vicieuze cirkel van de verstedelijking van de samenleving. Uit de stad komt de stedelijkheid
voort, dit vormt de samenleving. De samenleving verstedelijkt waardoor een stad ontstaat. Deze
verstedelijking noemt men urbanisation. Stedelijkheid noemt men urbanism.
Economische, demografische, politieke, militaire, technologische krachten geven de stad vorm: zo
ontstaan en groeien steden, zo stagneren ze ook, of gaan ze erop achteruit.
Naburige disciplines: sociologie als synthetische wtsch, specifieke aandacht voor hoe sociale
ongelijkheid ruimtelijk wordt vertaald.
Stad als zodanig: de stad is een object van geografen, stadsplanners en architecten.
De stedelijk biotoop, zorgt voor aanpassing en concurrentie, het geeft identiteit. De specifieke
urbane levensstijl (way of life) heeft invloed op de sociale relaties van burgers.
Er zijn diverse stedelijke subdisciplines
- Stadsgeografie (focus op ruimtelijke veruitwendiging)
- Stadspolitiek en bestuurskunde (focus op macht en beleid)
- Stadseconomie (focus op vraag/aanbod, marktwerking)
Meerdere invalshoeken = stad vraagt om multi-disciplinaire aanpak: economisch, sociaal, cultureel,
publieke diensten, leefmilieu, ordehandhaving.
De stad is een januskop. Hij kan gezien worden als kans en/of als probleem
Stad als kans: centra van innovatie en creativiteit,
vrijheid van leefstijl/subcultuur/anders-zijn, opwindende stad van spektakel, verlangen, consumptie,
multicultuur.
Stad als probleem: ongelijkheid, armoede, morele neergang,
bedreigingen : isolatie, marginaliteit, criminaliteit, gevaar, ordeverstoring.
Module 1 - de stad in de tijd
Een overzicht
Eerste minimale definitie: Stad ≠ platteland
De middeleeuwse stad = walking city
Een stad waar iedereen afhankelijk is van eigen ‘stapkracht’. Er is een hoge dichtheid/densiteit. De
stad is afgebakend: gebied binnen 3km radius van stadhuis. Het is een mengeling van sociale klassen
en functies.
De geschiedenis van de stad kan uitgelegd worden aan de hand van de metafoor omtrent een ei
(Cedric Price, 1998). De middeleeuwse stad was een gekookt ei. In de 17e-19e eeuw ontstond een
gebakken ei. Er was sprake van urbanisering. Naast het centrum groeide de periferie. De stad kreeg
voorsteden. De moderne stad kan getypeerd worden als een geklutst ei. Vanaf de 10e eeuw
,ontstond de Nevelstad. Stad en land groeien aanéén in een soort ‘tussenstad’ waarin centrum en
periferie hun betekenis verliezen. Er ontstaan meerdere kernen in plaats van 1 centraal punt.
De groei van de stad (1820-1960)
Door de industrialisatie (1850) is er sprake van een sterke demografische groei.
Industriële revolutie: mechanische productie van goederen, belang stoommachine = nieuwe
technologie.
Marx en Engels onderscheidden 4 productiekrachten. De stad wordt het knooppunt waar deze
productiekrachten samenkomen. Deze zijn: Kapitaal (geld) + arbeid (kracht) + productiemiddelen
(technologie) + grondstoffen. Deze worden samengebracht door een verbeterde mobiliteit (door
kanaal en het spoor).
Deze groei zorgt echter wel voor chaos. Er is een verstikkende densiteit, en tal van sociale
wantoestanden (zoals naar voren komt in de romans van Charles Dickens). Er ontstond een sterke
nood aan stadsplanning: zoals Haussman Parijs herstructureerde. Zo werd er ruimte gemaakt voor
licht, lucht, groen, riolering, lopend water en politie. Hierdoor kon de orde beter worden
gehandhaafd.
De oplossingen voor de snel groeiende industriële stad waren in de 19e eeuw gefocust op
stadsplanning. In de 20e eeuw speelde men een andere kaart: de hoogbouw. Ook vraagt de
groeiende stad om mobiliteit. Door verschillende vormen van ‘openbaar vervoer’ en de opkomst van
de fiets, werd de actieradius groter. De stedelijke actieradius gaat verder dan de ‘wandelafstand’.
Dagelijks pendelen wordt onderdeel van stedelijk bestaan (er ontstaat een scheiding tussen de
woonplaats en de werkplek). Transformatie van stadsvorm en patronen van landgebruik: residentieel
– industrie. Stad en aanleunende kleine suburbs ontstaan, deze zijn afhankelijk van vervoersspaken.
Maar de gemiddelde pendelafstand = 400 meter (stad heeft dus nog steeds een duidelijk
celpatroon).
Aandeel stedelijke bevolking groeit sterk (begin 20e eeuw) – er is sprake van een sterke uitstroom
van het platteland. Dit komt mede door de mechanisering van de landbouw (eerste tractor: 1920).
Massale mechanisatie (tractor en mechanische oogst) volgt na WOII.
, Er is een sterk groeiende stadsrand, dit is de eerste fase van ‘metropolitanization’. Na 1920 begint
het ‘tijdperk van de auto’, ‘de stad valt uit elkaar’. Door de opkomst van Ford, waarbij auto’s aan de
lopende band worden geproduceerd, worden auto’s toegankelijk/betaalbaar voor de werkende
middenklasse. Hierdoor neemt de pendelafstand/actieradius enorm toe (60 min was 9km, 60 min is
nu 40km). Fordisme – systeem van massaproductie (aan de lopende band, gaat enorm hard) én
massaconsumptie (grote groep afnemers/consumenten, eigen arbeiders kunnen een auto kopen). Er
is sprake van urbanisering; een drastische vergroting van het stedelijke gebied. Stadskern +
buitenwijken + rand = stedelijke regio.
Urbanistisch antwoord: snel- en ringwegen, ontkoppeling naar functie (Le Corbusier).
Suburbanisatie (1920-1980)
Groeiende mobiliteit maakt suburbanisatie mogelijk. Men trekt naar het omliggende platteland dat
snel verstedelijkt, het fenomeen forens ontstaat. De gegoede klasse trekken in de jaren ‘20/’30 weg,
de great depression heeft echter wel een vertragend effect op suburbanisatie.
Maar na WO II zet urbanisatie zich sterk door. Er zijn dus twee fases.
Eerste fase – urbanisering (zie Amsterdam, 1625-1950)
Er is een absolute groei van bevolking (1950: 835.000 inwoners) en daarnaast economische activiteit
in de stadscentra. De stad groeit en bloeit.
Tweede fase – suburbanisering (zie Amsterdam vanaf 1950)
Er is een achteruitgang van het inwonersaantal (‘66: 860.000; ‘77: 740.000; 2000: 730.000). De
bevolking trekt weg. Naast dat de bevolking spreidt, spreidt ook de tewerkstellingskansen in wijde
stedelijke ruimte. Er ontstaan nieuwe buitenwijken (suburbs) in de stadsrand. Er is een versnippering
van woonpatronen; een uitholling van de stad.
Stedelijke crisis (1960-2000)
Er ontstaat een sterke stadsvlucht (counter-urbanisation). Er is sprake van een stedelijke stagnatie en
onaantrekkelijkheid. Enerzijds is er een daling van het aantal inwoners: deels door suburbanisatie.
Anderzijds is er een daling van economische activiteit (dankzij de oliecrisis, sluiting en delocalisatie
van industrie), werkgelegenheid verplaatst of verdwijnt, de financiële draagkracht van steden neemt
af doordat de gegoede burgers wegtrekken (en hun kapitaal meenemen, ergens anders belasting
gaan betalen). De-industrialisatie (vanaf 1950).
De uitholling van de binnenstad wordt gekenmerkt door drie fasen van stadsvlucht.
• Fase 1: Uitwijking naar onmiddellijke randgemeenten (Deurne, Berchem, Hoboken)
• Fase 2: Uitwijking naar groene, verderaf gelegen gebieden (Merksem, Ekeren, Wilrijk)
• Fase 3: rond 2000 kentering (geen verdere stadsvlucht) – maar geen sprake van terugkeer
Verklaringen van de naoorlogse stadsvlucht:
Toenemende massaconsumptie en mobiliteit
- Veralgemeende beschikbaarheid van auto, openbaar vervoer, telefoon, …
- Stijging koopkracht – sterke economische groei buiten de secundaire sector
- Aanmoediging private eigendomsverwerving
Inleiding – de verstedelijking van de samenleving
Er is een vicieuze cirkel van de verstedelijking van de samenleving. Uit de stad komt de stedelijkheid
voort, dit vormt de samenleving. De samenleving verstedelijkt waardoor een stad ontstaat. Deze
verstedelijking noemt men urbanisation. Stedelijkheid noemt men urbanism.
Economische, demografische, politieke, militaire, technologische krachten geven de stad vorm: zo
ontstaan en groeien steden, zo stagneren ze ook, of gaan ze erop achteruit.
Naburige disciplines: sociologie als synthetische wtsch, specifieke aandacht voor hoe sociale
ongelijkheid ruimtelijk wordt vertaald.
Stad als zodanig: de stad is een object van geografen, stadsplanners en architecten.
De stedelijk biotoop, zorgt voor aanpassing en concurrentie, het geeft identiteit. De specifieke
urbane levensstijl (way of life) heeft invloed op de sociale relaties van burgers.
Er zijn diverse stedelijke subdisciplines
- Stadsgeografie (focus op ruimtelijke veruitwendiging)
- Stadspolitiek en bestuurskunde (focus op macht en beleid)
- Stadseconomie (focus op vraag/aanbod, marktwerking)
Meerdere invalshoeken = stad vraagt om multi-disciplinaire aanpak: economisch, sociaal, cultureel,
publieke diensten, leefmilieu, ordehandhaving.
De stad is een januskop. Hij kan gezien worden als kans en/of als probleem
Stad als kans: centra van innovatie en creativiteit,
vrijheid van leefstijl/subcultuur/anders-zijn, opwindende stad van spektakel, verlangen, consumptie,
multicultuur.
Stad als probleem: ongelijkheid, armoede, morele neergang,
bedreigingen : isolatie, marginaliteit, criminaliteit, gevaar, ordeverstoring.
Module 1 - de stad in de tijd
Een overzicht
Eerste minimale definitie: Stad ≠ platteland
De middeleeuwse stad = walking city
Een stad waar iedereen afhankelijk is van eigen ‘stapkracht’. Er is een hoge dichtheid/densiteit. De
stad is afgebakend: gebied binnen 3km radius van stadhuis. Het is een mengeling van sociale klassen
en functies.
De geschiedenis van de stad kan uitgelegd worden aan de hand van de metafoor omtrent een ei
(Cedric Price, 1998). De middeleeuwse stad was een gekookt ei. In de 17e-19e eeuw ontstond een
gebakken ei. Er was sprake van urbanisering. Naast het centrum groeide de periferie. De stad kreeg
voorsteden. De moderne stad kan getypeerd worden als een geklutst ei. Vanaf de 10e eeuw
,ontstond de Nevelstad. Stad en land groeien aanéén in een soort ‘tussenstad’ waarin centrum en
periferie hun betekenis verliezen. Er ontstaan meerdere kernen in plaats van 1 centraal punt.
De groei van de stad (1820-1960)
Door de industrialisatie (1850) is er sprake van een sterke demografische groei.
Industriële revolutie: mechanische productie van goederen, belang stoommachine = nieuwe
technologie.
Marx en Engels onderscheidden 4 productiekrachten. De stad wordt het knooppunt waar deze
productiekrachten samenkomen. Deze zijn: Kapitaal (geld) + arbeid (kracht) + productiemiddelen
(technologie) + grondstoffen. Deze worden samengebracht door een verbeterde mobiliteit (door
kanaal en het spoor).
Deze groei zorgt echter wel voor chaos. Er is een verstikkende densiteit, en tal van sociale
wantoestanden (zoals naar voren komt in de romans van Charles Dickens). Er ontstond een sterke
nood aan stadsplanning: zoals Haussman Parijs herstructureerde. Zo werd er ruimte gemaakt voor
licht, lucht, groen, riolering, lopend water en politie. Hierdoor kon de orde beter worden
gehandhaafd.
De oplossingen voor de snel groeiende industriële stad waren in de 19e eeuw gefocust op
stadsplanning. In de 20e eeuw speelde men een andere kaart: de hoogbouw. Ook vraagt de
groeiende stad om mobiliteit. Door verschillende vormen van ‘openbaar vervoer’ en de opkomst van
de fiets, werd de actieradius groter. De stedelijke actieradius gaat verder dan de ‘wandelafstand’.
Dagelijks pendelen wordt onderdeel van stedelijk bestaan (er ontstaat een scheiding tussen de
woonplaats en de werkplek). Transformatie van stadsvorm en patronen van landgebruik: residentieel
– industrie. Stad en aanleunende kleine suburbs ontstaan, deze zijn afhankelijk van vervoersspaken.
Maar de gemiddelde pendelafstand = 400 meter (stad heeft dus nog steeds een duidelijk
celpatroon).
Aandeel stedelijke bevolking groeit sterk (begin 20e eeuw) – er is sprake van een sterke uitstroom
van het platteland. Dit komt mede door de mechanisering van de landbouw (eerste tractor: 1920).
Massale mechanisatie (tractor en mechanische oogst) volgt na WOII.
, Er is een sterk groeiende stadsrand, dit is de eerste fase van ‘metropolitanization’. Na 1920 begint
het ‘tijdperk van de auto’, ‘de stad valt uit elkaar’. Door de opkomst van Ford, waarbij auto’s aan de
lopende band worden geproduceerd, worden auto’s toegankelijk/betaalbaar voor de werkende
middenklasse. Hierdoor neemt de pendelafstand/actieradius enorm toe (60 min was 9km, 60 min is
nu 40km). Fordisme – systeem van massaproductie (aan de lopende band, gaat enorm hard) én
massaconsumptie (grote groep afnemers/consumenten, eigen arbeiders kunnen een auto kopen). Er
is sprake van urbanisering; een drastische vergroting van het stedelijke gebied. Stadskern +
buitenwijken + rand = stedelijke regio.
Urbanistisch antwoord: snel- en ringwegen, ontkoppeling naar functie (Le Corbusier).
Suburbanisatie (1920-1980)
Groeiende mobiliteit maakt suburbanisatie mogelijk. Men trekt naar het omliggende platteland dat
snel verstedelijkt, het fenomeen forens ontstaat. De gegoede klasse trekken in de jaren ‘20/’30 weg,
de great depression heeft echter wel een vertragend effect op suburbanisatie.
Maar na WO II zet urbanisatie zich sterk door. Er zijn dus twee fases.
Eerste fase – urbanisering (zie Amsterdam, 1625-1950)
Er is een absolute groei van bevolking (1950: 835.000 inwoners) en daarnaast economische activiteit
in de stadscentra. De stad groeit en bloeit.
Tweede fase – suburbanisering (zie Amsterdam vanaf 1950)
Er is een achteruitgang van het inwonersaantal (‘66: 860.000; ‘77: 740.000; 2000: 730.000). De
bevolking trekt weg. Naast dat de bevolking spreidt, spreidt ook de tewerkstellingskansen in wijde
stedelijke ruimte. Er ontstaan nieuwe buitenwijken (suburbs) in de stadsrand. Er is een versnippering
van woonpatronen; een uitholling van de stad.
Stedelijke crisis (1960-2000)
Er ontstaat een sterke stadsvlucht (counter-urbanisation). Er is sprake van een stedelijke stagnatie en
onaantrekkelijkheid. Enerzijds is er een daling van het aantal inwoners: deels door suburbanisatie.
Anderzijds is er een daling van economische activiteit (dankzij de oliecrisis, sluiting en delocalisatie
van industrie), werkgelegenheid verplaatst of verdwijnt, de financiële draagkracht van steden neemt
af doordat de gegoede burgers wegtrekken (en hun kapitaal meenemen, ergens anders belasting
gaan betalen). De-industrialisatie (vanaf 1950).
De uitholling van de binnenstad wordt gekenmerkt door drie fasen van stadsvlucht.
• Fase 1: Uitwijking naar onmiddellijke randgemeenten (Deurne, Berchem, Hoboken)
• Fase 2: Uitwijking naar groene, verderaf gelegen gebieden (Merksem, Ekeren, Wilrijk)
• Fase 3: rond 2000 kentering (geen verdere stadsvlucht) – maar geen sprake van terugkeer
Verklaringen van de naoorlogse stadsvlucht:
Toenemende massaconsumptie en mobiliteit
- Veralgemeende beschikbaarheid van auto, openbaar vervoer, telefoon, …
- Stijging koopkracht – sterke economische groei buiten de secundaire sector
- Aanmoediging private eigendomsverwerving
