HINTERLANDVERVOER
Samengesteld door ASDR
2021-2022
,Inhoudsopgave
1 Les 1: Introductie ............................................................................................................................. 3
2 Les 2: Ontstaan en evolutie van het achterlandvervoer in relatie tot zeehavens .......................... 3
2.1 Definitie van een achterland ................................................................................................... 3
2.2 Ontwikkeling van het achterland van de haven van Antwerpen ............................................ 4
2.3 Ontwikkeling achterland andere havens ................................................................................. 5
2.4 Achterlandontwikkelingen/trends .......................................................................................... 7
2.5 Positie van het achterland in de totale logistieke keten ......................................................... 8
2.6 Samenvatting les 2 .................................................................................................................. 9
3 Les 3: Binnenvaart deel 1 .............................................................................................................. 11
3.1 Korte geschiedenis van het ontstaan van de binnenvaart .................................................... 11
3.2 Belang van binnenvaart voor zeehavens............................................................................... 12
3.3 Binnenvaartindicatoren: Case study ..................................................................................... 13
3.4 Drogelading ........................................................................................................................... 15
3.5 Financiële analyse van de drogeladingschepen .................................................................... 19
3.6 Kleine binnenvaart ................................................................................................................ 20
3.7 Samenvatting Les 3................................................................................................................ 21
4 Les 4: Binnenvaart Deel 2 .............................................................................................................. 22
4.1 Tankvaart (in het ARA gebied)............................................................................................... 22
4.2 Het geautomatiseerde en onbemande binnenschip (Onderzoek) ........................................ 27
4.3 Omgaan met capaciteit in de binnenvaartsector .................................................................. 28
4.4 Samenvatting les 4 ................................................................................................................ 32
5 Les 5: Wegvervoer in het achterland ............................................................................................ 33
5.1 Wegvervoer en hinterland .................................................................................................... 33
5.2 Typen van wegtransport ....................................................................................................... 33
5.3 Vergunningsstelsel ................................................................................................................ 35
5.4 CMR ....................................................................................................................................... 35
5.5 Voertuig, meest voorkomende soorten voertuigen.............................................................. 37
5.6 Terbeschikkingstelling van bestuurders ................................................................................ 38
5.7 Technische vereisten over de hele wereld ............................................................................ 39
5.8 Road pricing ........................................................................................................................... 40
5.9 Interessante ontwikkelingen ................................................................................................. 40
6 Les 6: Spoorvervoer ....................................................................................................................... 41
6.1 Ontstaan van spoorvervoer ................................................................................................... 41
6.2 Goederenspoorvervoer ......................................................................................................... 44
6.3 Studie van belt and road ....................................................................................................... 50
1
, 6.4 Samenvatting les 6 ................................................................................................................ 51
7 Les 7: Intermodaal vervoer en achterlandterminals ..................................................................... 52
7.1 Definities................................................................................................................................ 52
7.2 Intermodaal vervoer.............................................................................................................. 52
7.3 Synchromodaal vervoer ........................................................................................................ 54
7.4 Inlandterminals, inlandhavens en dry ports.......................................................................... 56
7.5 Modale keuze ........................................................................................................................ 58
7.6 Project: beoordeling van verschillende toekomstige vrachtvervoerscenario's .................... 59
7.7 Samenvatting les 7 ................................................................................................................ 59
8 Infrastructuur & pijpleidingen ....................................................................................................... 60
8.1 Achterlandinfrastructuur....................................................................................................... 60
8.2 Pijpleidingen .......................................................................................................................... 64
8.3 Infrastructuurinvesteringen .................................................................................................. 65
8.4 Infrastructuurinvesteringen Case: Waterweg ....................................................................... 66
8.5 Infrastructuurinvesteringen Case: 2de spoorontsluiting ........................................................ 67
8.6 Trans-European Transport Network (TEN-T)......................................................................... 67
8.7 Samenvatting les 8 ................................................................................................................ 68
9 Les 9: Externe kosten in hinterlandvervoer .................................................................................. 69
9.1 Wat zijn externe kosten......................................................................................................... 69
9.2 Onderdelen van externe vervoerskosten .............................................................................. 70
9.3 Impact van internaliseren externe kosten op modale keuze ................................................ 73
9.4 Case study internalisering kosten zeehavens........................................................................ 74
9.5 Samenvatting les 9 ................................................................................................................ 75
10 Les 10: Inleiding tot stedelijke distributie ................................................................................. 76
10.1 Situering ................................................................................................................................ 76
10.2 Trends .................................................................................................................................... 76
10.3 Externe effecten .................................................................................................................... 77
10.4 Beleidsmaatregelen ............................................................................................................... 78
10.5 Alternatieven ......................................................................................................................... 80
10.6 Samenvatting les 10 .............................................................................................................. 84
2
,1 Les 1: Introductie
2 Les 2: Ontstaan en evolutie van het achterlandvervoer in relatie tot
zeehavens
2.1 Definitie van een achterland
• Wat is een achterland? Het gebied landinwaarts van de haven waarheen de invoer wordt
gedistribueerd en van waaruit de uitvoer wordt verzameld.
• Tot aan de 18de eeuw werd de handel (en het transport) vooral uitgevoerd door relatief
kleine schepen die tussen alle havens in Europa voeren (inclusief binnenvaart).
o Goederen werden verkocht op de markt bij een haven (bv Antwerpen, Hamburg en
Amsterdam).
o Mensen die te ver van een haven woonden hadden die producten niet!
o Er was geen achterland van een haven anders dan de stad waarin de goederen
werden verkocht
• Industriële revolutie: België is het eerste land op het vasteland van Europa waar de
industriële revolutie op gang komt (+/- 1800), de rest van Europa volgt later
o Er komt een grote vraag naar grondstoffen voor nieuwe industriële gebieden
o Het wordt mogelijk om spoorwegen en treinen te bouwen (achterlandtransport)
o Mensen krijgen (uiteindelijk) meer geld te besteden
• Het Ruhrgebied kon zich ontwikkelen. Door de stoommachine werd het mogelijk om op
grootschalige wijze de aanwezige steenkool te delven + aanwezigheid van ijzererts ontstond
er de staalindustrie
o Later werden ijzererts en kolen aangevoerd via havens.
• Hierdoor verandert er iets voor de havens:
o Goederen gaan naar de mensen en de nieuwe industriële zones (bv het Ruhrgebied)
toe i.p.v. dat mensen naar de goederen toekwamen
o Havens gaan nu een “achterland” bedienen
• Def van een haven in 1938 (Black): “A transit area/ gateway through which goods move from
and to the sea, by way of rail, inland waterway, or sometimes by road.”
o Wegtransport bestond toen bijna niet, nu grootste aandeel van transport
• Volgens Morgan (1951) wordt het achterland beïnvloed door factoren:
o Het soort goed dat vervoerd wordt (bulk, olie, containers)
o Het type schip dat gebuikt wordt tijdens het maritiem vervoer
o De invloed van overheden om tarieven op landinfrastructuur te bepalen
▪ Elk land focuste op haven binnen eigen land
• Morgan classificeert ook drie verschillende types achterland:
o “Primitive” achterland (achterland waarop een haven een monopolie heeft
▪ 1 haven dat naar 1 achterland kan varen (Vb. Eiland met 1 haven)
o “Raw material” achterland (bulkachterland) → Met specialistische schepen worden
grote lading gelost in een haven waarbij het stuk landtransport zo kort mogelijk
wordt gehouden
o “Liner port” achterland (containers) → de meest complexe structuren en de grootste
competitie tussen de havens
3
, • Heden: Maritiem transport, havens en het achterland van een haven zijn nu onlosmakelijk
met elkaar verbonden
• Wat valt nog meer op (Morgan, 1952):
o Ongecontroleerd transport op zee (tramp shipping) → geconcentreerde
achterlandstromen
▪ Tramp shipping: Schip dat geen vaste dienstregeling heeft of gepubliceerde
aanloophavens. Gebaseerd op vraag.
o Gecontroleerd transport op zee (liner shipping) → gefragmenteerd
achterlandtransport
▪ Liner shipping: Dienst die wordt onderhouden volgens een dienstregeling
met een vaste havenrotatie en een vaste frequentie
• Def van een achterland (Stopford, 2010): “The area inland from the port to which imports are
distributed and from which exports are collected.”
2.2 Ontwikkeling van het achterland van de haven van Antwerpen
• De haven van Antwerpen rond 1900
o Dokken gebouwd voor oorlogsvloot Napoleon (1806-1811)
o Dokken aan stad Antwerpen gegeven door Willem I
o 1830 Revolutie in Zuidelijke Nederlanden → België ontstaat
o Antwerpen raakt achterlandverbinding via de Rijn kwijt (NL liet geen
BE schepen varen op haar grondgebied) → Nood aan spoorlijnen
▪ Antwerpen werd geïsoleerd door NL
o Leopold I laat spoorlijnen bouwen (met hulp van de Britten)
▪ Daardoor rijden treinen nu links i.p.v. rechts
o Haven heeft al heel wat spoorlijnen in 1900
• Scheiding België- Nederland (1830-1839)
o Tot 1831 waren Nederlands Limburg, Zeeuws Vlaanderen en Luxemburg waren
onder Belgische controle → controle over de Schelde (voorland haven Antwerpen) +
directe achterlandverbinding naar Duitsland (achterland haven Antwerpen)
o 2-12 Augustus 1831 de 10-daagse veldtocht:
▪ Prins van Oranje (latere Willem II) wint de veldslag en bezet de citadel van
Antwerpen (tot 1832), Maastricht en Luxemburg → Frankrijk stuurde een
leger om België te ondersteunen, Duitsland steunde NL niet (i.v.m. Poolse
opstand 1831)
o In scheidingsverdrag van 1839 krijgt NL nu NL-Limburg plus Zeeuws Vlaanderen en
Luxemburg wordt een land (Willem I blijft wel groothertog)
o België krijgt rechten op vrij gebruik van Schelde + achterlandverbindingen (spoor +
binnenvaart)
o Een van de belangrijkste elementen van het onafhankelijkheidsverdrag van België:
▪ het recht om op eigen kosten een weg of kanaalverbinding aan te leggen
vanaf Antwerpen door het pas ontstane Nederlands-Limburg tot de
Pruisische (Duitse) grens → “IJzeren Rijn”
o Al vanaf 1843 een spoorverbinding via Leuven-Luik-Aken (wordt soms ook ijzeren
Rijn genoemd)
o Door deze achterlandlink werd Antwerpen beter ontsloten naar Duitsland en werd
de positie van Rotterdam (en Amsterdam) verslechterd
• Vanaf 1850 werd een tweede spoorontsluiting gepland: De lijn Antwerpen- Moerdijk
4
, o Zo ontstond een tweede aftakking via Nederland naar Duitsland (er waren toen nog
geen spoorbruggen over de grote rivieren)
• Vanaf 1879 werd de “echte” ijzeren Rijn (door NL Limburg) officieel pas geopend.
(Gefaseerde aanleg van 43 jaar!)
• In 1914 raakt de lijn in ongebruik door WO I → NL neutraal, België bezet door Duitsland →
Omleidingsroute gemaakt voor bevoorrading front om neutraliteit van NL niet te schenden
→ De Montzen route (nu nog altijd in gebruik)
• Na WO 1 wordt de IJzeren Rijn minder gebruikt:
o België en Duitsland zwaar getroffen door de oorlog
o Relatie NL en BE verder onder druk doordat NL neutraal was geweest + In 1919 zal
België tijdens de vredesbesprekingen trachten het gebied tot aan Venlo en Zeeuws
Vlaanderen op te eisen → Als reactie verhoogde NL de tarieven over het
Nederlandse grondgebied
o Achterlandtrafiek verschoof naar de Montzenroute (Beleid van NMBS → maar twee
landen i.p.v. drie) Na WO II raakte de lijn in verval, dubbele sporen werden
weggehaald (NL) en nu is de lijn buiten gebruiken (Het Duitse stuk van de lijn is
helemaal weggehaald)
o De discussies over het weer in gebruikennemen zijn nooit helemaal weggeweest en
lopen nog steeds!
• Binnenvaartverkeer naar Duitsland tot +/- 1960 beperkt ten opzichte van het spoorvervoer
o Onder druk van België en Duitsland is de Rijn-Scheldeverbinding er gekomen (De
tarieven in Rotterdam waren te hoog volgens de Duitsers, als gevolg van een te
sterke positie)
• Goede binnenvaartverbindingen ontstonden pas midden en eind vorige eeuw
o Rijn-Scheldekanaal:
▪ Wens van Antwerpen 1920
▪ Daadwerkelijke voltooiing 1975, getijvrij 1980 (Na WOI niet gemoderniseerd
door slechte relatie NL – België (IJzeren Rijn! ))
o Albertkanaal:
▪ Wens van Antwerpen 1920
▪ Daadwerkelijke voltooiing 1939, feitelijke opening 1946 (alle bruggen
opgeblazen i.v.m. WOII)
2.3 Ontwikkeling achterland andere havens
2.3.1 Ontwikkeling haven Rotterdam
• De haven van Rotterdam in 1865
o De haven ontwikkelde zich als in inlands gelegen
o Haven (stadshaven)
o Er liggen geen spoorlijnen in Rotterdam, wel is er een goede
verbinding met het achterland via de Rijn (binnenvaart)
▪ Tol op de Rijn afgeschaft door Napoleon → in 1815
door Willem I weer ingevoerd → Rotterdam kreeg een
overslagfunctie (tolberekeningen)
• De haven van Rotterdam was tot 1884 niet eenvoudig via een vaarweg te bereiken.
o Transport kon soms weken duren
o Voorne kanaal (1830) om de een kortere route naar Rotterdam te krijgen
o De aanleg van de Nieuwe Waterweg is van groot belang voor Rotterdam
5
, o Schepen werden groter en het navigeren door Zeeland werd als steeds moeilijker
ervaren
• Door de industriële revolutie (+/- 1850) ontstond er een grote vraag naar ijzererts in het
Duitse Ruhrgebied
o De haven van Rotterdam werd hier veel gebruikt om Rotterdam een directe
achterlandverbinding heeft met het Ruhrgebied → De Rijn
• Na de afscheiding van België heeft Nederland geprobeerd om haar sterke positie op de
binnenvaart naar Duitsland te handhaven
o Het verbieden en manipuleren van de in- en uitvoertarieven voor de binnenvaart
ondanks het bestaan van het verdrag van Mainz (voorloper van de akte van
Mainheim) → Vrije doortocht op de Rijn
▪ Dit mislukte door het openen van de IJzeren Rijn in 1843 van Antwerpen
naar het Duitse Ruhrgebied
▪ Hamburg en Bremerhaven kregen ook een spoorverbinding naar hetzelfde
Ruhrgebied
• Alternatief binnen België en Duitsland
o Nederland gaf in 1851 toe en ook Duitse (en ook Belgische) schepen kregen dezelfde
rechten (geen tolrechten meer)
• Echter de bevaarbaarheid van de meeste rivieren was slecht (naar Antwerpen varen kon wel,
maar was erg lastig) → Spoor had de toekomst en niet de binnenvaart (volgens de algemene
opinie in 1850)
• Naast het ontwikkelen van het binnenvaartnetwerk heeft Rotterdam in 2007 de
Betuwelijn geopend als extra spoorontsluiting voor het Duitse achterland.
o De lijn loopt tot de Duitse grens (het Duitse deel van lijn is nog niet afgebouwd =
competitie met de Noord Duitse havens!) → Duitsland ziet geen meerwaarde, want
zou hun eigen havens kunnen benadelen
2.3.2 Ontwikkeling haven Amsterdam
• 1850: haven van Amsterdam was niet eenvoudig te bereiken
o Daarom werd er een nieuw kanaal gebouwd (Noordzee-kanaal)
• Op 1865 werd begonnen met graven en op 1876 was het werk voltooid
o Ook werd het IJ ingepolderd (een groot deel van nieuwe haven van Amsterdam ligt
daar nu)
• 1892 Merwedekanaal (verbinding naar de Rijn) – Amsterdam-Rijnkanaal (1952)
o Na het ontwikkelen van de maritieme toegang groeide de haven van Amsterdam →
Hierdoor kwam er nood aan het ontwikkelen van de achterlandverbindingen
o Amsterdam wilde eigenlijk spoorlijnen naar Duitsland, maar Rotterdam heeft dat
tegengehouden (te weinig geld, de Rijn voldeed al)
o De kanalen van Amsterdam naar de Rijn pas veel later gebouwd dan gepland (het
niet halen van de kanalenwet in 1877 in het parlement)
2.3.3 Havenconcurrentie ontwikkelingen BE + NL
• Van 1860 tot 1890 waren de havens van Antwerpen en Hamburg groter (in registertonnen =
2,83 m^3) dan die van Rotterdam!
• Antwerpen (en Hamburg) kon groter worden dan Rotterdam en Amsterdam doordat:
o De maritieme toegang voldoende groot was voor die tijd
o Er goede achterlandverbindingen waren (spoorvervoer)
6
, • Rotterdam en Amsterdam konden pas groeien door de aanleg van de nieuwe waterweg en
het Noordzee kanaal en het bevaarbaar maken van de grote rivieren en het aanleggen van
kanalen voor grotere binnenvaartschepen
• Tot 1885 lag de ontwikkeling van het achterlandvervoer en de maritieme toegang van
Nederland achter op België
• Nederland ontwikkelde vooral de binnenvaartverbindingen en pas later het spoor
o België vooral eerst de spoorverbindingen, pas later de binnenvaart
• De kanalenwet van 1877 in NL kwam niet meteen door het parlement → Haven van
Amsterdam werd pas veel later verbonden aan de Rijn → Rotterdam werd groter dan
Amsterdam! → NL is historisch een binnenvaartland, BE eigenlijk een “spoorland”
2.3.4 Achterland van de Duitse haven
• Tot W.O.I was de haven van Hamburg een van de grootste havens in Europa
• Met de ontwikkeling van handel in Noordwest Europa in de 12de eeuw groeide de haven van
Hamburg snel → Een van de belangrijkste Hanzesteden (steden die onderling samenwerkten
om zo de handel te kunnen controleren)
o Gezamenlijke erkende rechten op het verhandelen van bepaalde producten,
o De juridische vorm van de handelscontracten
o Het nakomen van de daaruit voortvloeiende verplichtingen, eventueel af te dwingen
via gezamenlijk erkende rechtbanken
• Antwerpen was een belangrijke dependance
• Bij de ontdekking van de V.S. was Hamburg de belangrijkste importhaven voor V.S. Ook voor
personenvervoer naar de V.S.
• In 1913 was Hamburg de derde haven de wereld, na Londen en New York
o Huidige top tien bevat voornamelijk Chinese havens
o Hamburg en Bremerhaven werden tijdens W.O. I afgesloten van de zee door de
Britten → Complete vloot van het Duitse keizerrijk vernield en handelsbetrekkingen
met omringende landen zeer slecht!
• Na W.O. II 80 -90% van de haven in puin en haven onder controle G.B. (1945-1950)
• Van 1950 -1990 twee Duitslanden en het IJzeren gordijn → Hamburg en Bremen waren
vooral sterk op de verbindingen naar Oost Europa
• Na de Duitse hereniging en de verdere integratie van de EU is de haven van Hamburg weer
gegroeid
2.4 Achterlandontwikkelingen/trends
• Dominant spoorvervoer tot 1950 → afname door groei wegtransport in het algemeen
• Tot WOII (+/-1940) waren er twee hinterlandtransportmodi:
o Binnenvaart (600 a 1000 ton) (Vooral Nederland en minder in België)
o Spoorvervoer (voor Antwerpen heel belangrijk)
• Wegtransport werd nauwelijks gebruikt
o Modal split minder dan 1 a 2% voor wegtransport
o Eerste snelweg werd pas in 1940 gebouwd (Brussel-Oostende) (geen Infrastructuur)
o Vrachtwagens waren toen niet heel efficiënt (weinig laadvermogen (+/- 0.5 ton), lage
snelheid, kleine actieradius )
7
, o Nu wordt hier actief beleid voor gevoerd om dit weer
te bewerkstelligen!
• Het aandeel wegtransport in het achterlandvervoer is
significant toegenomen vanaf W.O. II
o Het aandeel binnenvaart en vooral spoor is sterk
afgenomen
o Naar NL en DE is binnenvaart nog zeer dominant
• Streven om meer “alternatieve” transportmodi te gebruiken (innovatief ??!)
o Keuze voor andere modi hangt af van het ontsluiting van een haven via spoor of
binnenvaart
• Modale aandeel blijft nagenoeg constant.
o Trend is zelfs negatief (afname aandeel alternatieve modi)
• In 1986 is de Europese Akte (Shengen) gesloten door de twaalf toenmalige leden van de
Europese Gemeenschap.
o Deze Europese akte houdt in dat er vanaf 1993 een interne Europese markt is met
vrij verkeer van kapitaal, goederen, diensten en personen.
→ Geen controles en douaneformulieren meer nodig tussen EU-landen
→ Havens kunnen nu het hele Europese achterland bedienen
2.4.1 Strijd om het achterland
• In Noordwest Europa zijn er 6 grote containerhavens die allemaal om hetzelfde “achterland”
strijden. Waarom en Hoe?
1. Er is een grote overlap tussen havens (monopolie op het achterland bestaat niet →
havencompetitie)
2. Er is een groot verschil tussen goederensoorten
(containers, graan, olie, etc.)
3. De impact van de haven (diepgang, dokken sluizen,
etc.) plus maritieme toegang kan niet los van een
achterlandverdeling worden gezien
• Zwaartepunt van logistieke locaties en clusters in de EU:
gearceerde banaan op de kaart
o Logistiek industrieel epicentrum van Europa waar de
productie en welvaart is
o Havens zijn hier aan gekoppeld om aan en af te voeren
o Banaan is niet constant: Kan veranderen als Oost-Europa mee groeit → momenteel
is Oost-Europa relatief sterker aan het groeien dan de rest van Europa
▪ Zorgen voor achterlandverbindingen naar Oost-Europa, maar ook nieuwe
concurrenten door interesse in groei
▪ Volumes naar oosten momenteel niet heel groot, grootste deel blijft dichtbij
2.5 Positie van het achterland in de totale logistieke keten
• Definities
o Haritiem transport: Het transport per schip tussen havens
o Havenfase: De overslag van lading van een schip naar een achterlandmodus of een
ander schip (transhipment)
o Achterlandtransport: Transport van lading van een haven naar een
achterlandbestemming (“landbestemming”)
• Een zeehaventerminal is zo goed als zijn achterlandontsluiting naar het achterland!!!!
8
, o Voorbeeld: Insteekdok
▪ Containerbehandeling aan twee zijden schip → zeer efficiënte haven creëren
▪ Realiteit: De verbindingen naar het achterland waren niet optimaal
▪ Rotterdam heeft ervoor gezorgd dat het niet kon werken
Positie van het achterland in de totale keten: Consumentenproducten/containers
• Wegtransport gebeurt direct of via interland terminal
Positie van het achterland in de totale keten: Halffabricaten en grondstoffen
• Transport van Bulk in plaats van containers
• Industriegebied in de haven, dicht tegen de haven of in het achterland van de haven
2.6 Samenvatting les 2
• Historisch kunnen de volgende fase worden onderscheiden:
1. Schepen groeien in afmetingen ( schaalvergroting)
2. De maritieme toegang naar een haven moet vergroot worden
3. De haven moet aangepast worden (meer dokken)
4. Nood aan goede achterlandinfrastructuur
• De proces lijkt zich steeds te herhalen!
→ Daarnaast is er een grote invloed van politiek en nationale (internationale) belangen!
• Landen hebben altijd getracht (en nog steeds) om de eigen havens te versterken. Dit is vooral
te merken op het achterland.
• De structuur van het achterlandtransport wordt steeds complexer en de concurrentie tussen
havens op het achterland neemt steeds meer toe.
• Goederen gaan sinds de industriële revolutie naar de mensen toe
9
