Samenvatting haveneconomie
Economisch kader V
Havenconcurrentie
Havenconcurrentie is een belangrijk onderwerp in vervoerseconomie (grote volumes,
werkgelegenheid, investeringen,...).
- 85% van wereldwijde volumes passeert via havens
- In Antwerpen werken er 60.000 mensen
- Investeringen in maritieme toegang, aanleg dokken, …
Het verleden: havens als homogene entiteiten
- Veelheid van actoren (havenautoriteiten, expediteurs, terminaloperatoren, rederijen, …)
Heterogeen
Havenconcurrentie moet worden herbekeken:
Havens zijn complex en heterogeen
Concurrentie tussen volledige toeleveringsketens (druk van verladers)
Minder macht havenbestuur
De keten
Situatie vroeger:
Verlader nam contact op met rederij/terminaloperatoren/hinterland en vroeg
tarieven aan
- Rederij enkel verantwoordelijk voor verscheping
- Stuwadoors verantwoordelijk voor laden en lossen
- Hinterland om van en naar haven te geraken
Carriage haulage: rederij doet ook hinterland
Merchant haulage: rederij doet enkel zeetransport
Situatie heden:
Horizontale en verticale integratie tussen ketens
- Horizontaal: terminaloperatoren (PSA, DP World, …) = gehele behandeling in handen
- Verticaal: rederijen met eigen terminals en landtransportactiviteiten
Waarom?
- Schaalvoordelen: vaste kosten verdelen over meer entiteiten
- Nood aan kapitaal (kleine niet voldoende)
Dit maakt de haven complex en chaotisch
1
,Havenproduct
De verschillende actoren bieden het havenproduct aan.
Som van elementen (aanlopen, lossen, opslagplaats, laden, vertrek STORAGE
(achterland of transhipment of feeder) SHIP
UNLOADING
HINTERLAND
MODE
LOADING
HINTERLAND DEPARTURE
Opdeling uit 2000 havenproduct
SHIP STORAGE
APPROACH TRANSPORT LOADING HINTERLAND
AND MOORING TRANSPORT MODE
Kerndiensten
- Maritieme diensten
- Terminaldiensten
- Reparatiediensten
- Estate (concessies)
- Informatiebeheer (veel communicatie tussen operatoren, banken, douane, autoriteiten)
o Blockchain = platform
Diensten met toegevoegde waarde
- Algemene logistieke diensten (herverpakking, gewichtcontrole, etikettering, sorteren)
- Logistieke diensten met toegevoegde waarde (subharborisatie = arbeid en ruimte duur in
haven)
Opdeling havenproduct (heden)
Infrastructuurvoorziening
Havendiensten die gebruik maken van infrastructuur
- Diensten die het exclusieve gebruik van activa vereisen:
o Vrachtbehandeling
o Opslag
o Scheepsreparatie
o Bunkering
- Diensten die niet het exclusieve gebruik van activa vereisen:
o Loodsdiensten
o Slepen
o Consigment
o Ondersteunende diensten voor schip en bemanning
Coördinatie van zeehavenactiviteiten
2
,Doelstellingen van een havenautoriteit
Belang van havenbestuur is gedaald in de loop van de jaren.
Taken:
- Concessies
- Diensten voor schip en bemanning (geld innen rederijen)
- Community builder
Doelstellingen:
- Maximaliseren van de tonnage
- Maximaliseren van toegevoegde waarde
- Maximaliseren van winst
Haveninkomsten:
- Taksen op cargo (37% -inkomsten terminaloperatoren)
- Taksen op schepen (16% - inkomsten havenautoriteiten)
- Concessies (14% - inkomsten havenautoriteiten)
- Huur (5% - materiaal zoals kranen verhuren)
- Andere (28%)
Havenstatistieken
De statistieken verschillen naar gelang de havenstructuur, de exploitatie en trafieken. De
basismethoden zijn het gebruik van grafieken en tabellen.
- Bv. Verschil grafiek ton/tonmijl = andere opstelling
Types:
- Commercial: how much (volume)?
- Operational: how (kwaliteit diensten)?
- Financiel: for wat profit (winst)?
- Social: with what kind of staff (technologie)?
Doel:
- Externe communicatie over de resultaten van havenactiviteiten
- Planning, beheer en controle van havenactiviteiten
- Verifiëren van operationele gebeurtenissen in geval van een geschil
- Planning van haveninfrastructuur
- Controle van het financieel beheer
- Controle en planning van de menselijke hulpbronnen van de haven
3
, Evolutie trafiek
Scheepsprestaties (tijd in haven + gemiddelde leeftijd)
- Containerschepen: 0,71 dagen / 14 jaar – laagst door standaardisatie
- Droge breakbulkschepen: 1,15 dagen / 21 jaar – aangepaste kranen
- Droge bulkschepen: 2,07 dagen / 14 jaar
- LNG carriers: 1,12 dagen / 12 jaar – grote volume
- LPG carriers: 1,04 dagen / 15 jaar
- Natte bulkschepen: 0,97 dagen / 14 jaar
Terminalprestaties
Wereldwijd
- Opkomst van container en main bulk
- Trafiek uit Azië veel groter dan omgekeerd (containers)
- Liner shipping connectivity index (LSCC) = connectiviteit haven
o Chinese havens scoren heel hoog
- Wereldwijde containerdoorvoer van 815 miljoen TEU (2020)
o Azië: 532,7 miljoen TEU
o Europa: 117,4 miljoen TEU
o Noord-Amerika: 61,2 miljoen TEU
- Top 5 containerhavens
o Shanghai
o Singapore
o Ningbo-Zhoushan
o Shenzhen
o Guangzhou
o Rotterdam (10)
o Antwerpen (13)
- Meeste havenaanlopen in China en kortste aanlooptijd in Japan
- Top 5 terminals
o COSCO (China)
o PSA (Singapore)
o APM (Denemarken – Maersk)
o Hutchison (Hongkong)
o DP World (Dubai)
Antwerpen
- Trafiek onder invloed crisissen (2008-2010 keldering)
- Antwerpen belangrijker geworden als exporthaven
- Vooral containeroverslag en liquid bulk
- Oorsprong goederen: Europa, Azië en Noord-Amerika
- Bestemming goederen: Azië, Europa, Afrika
- Antwerpen heeft 116,7 kilometer kaaimuren en 86 containerkranen
- Overheidsuitgaven Belgische zeehavens vooral naar maritieme toegang (Antwerpen: 87,65
miljoen in 2018)
- Direct toegevoegde waarde (verschil aankoop en verkoop) 11 miljard (5% van BBP)
o Bedrijven niet gelegen in haven niet meegeteld
o Grootste aandeel bij chemische industrie en goederenbehandelaars
4
Economisch kader V
Havenconcurrentie
Havenconcurrentie is een belangrijk onderwerp in vervoerseconomie (grote volumes,
werkgelegenheid, investeringen,...).
- 85% van wereldwijde volumes passeert via havens
- In Antwerpen werken er 60.000 mensen
- Investeringen in maritieme toegang, aanleg dokken, …
Het verleden: havens als homogene entiteiten
- Veelheid van actoren (havenautoriteiten, expediteurs, terminaloperatoren, rederijen, …)
Heterogeen
Havenconcurrentie moet worden herbekeken:
Havens zijn complex en heterogeen
Concurrentie tussen volledige toeleveringsketens (druk van verladers)
Minder macht havenbestuur
De keten
Situatie vroeger:
Verlader nam contact op met rederij/terminaloperatoren/hinterland en vroeg
tarieven aan
- Rederij enkel verantwoordelijk voor verscheping
- Stuwadoors verantwoordelijk voor laden en lossen
- Hinterland om van en naar haven te geraken
Carriage haulage: rederij doet ook hinterland
Merchant haulage: rederij doet enkel zeetransport
Situatie heden:
Horizontale en verticale integratie tussen ketens
- Horizontaal: terminaloperatoren (PSA, DP World, …) = gehele behandeling in handen
- Verticaal: rederijen met eigen terminals en landtransportactiviteiten
Waarom?
- Schaalvoordelen: vaste kosten verdelen over meer entiteiten
- Nood aan kapitaal (kleine niet voldoende)
Dit maakt de haven complex en chaotisch
1
,Havenproduct
De verschillende actoren bieden het havenproduct aan.
Som van elementen (aanlopen, lossen, opslagplaats, laden, vertrek STORAGE
(achterland of transhipment of feeder) SHIP
UNLOADING
HINTERLAND
MODE
LOADING
HINTERLAND DEPARTURE
Opdeling uit 2000 havenproduct
SHIP STORAGE
APPROACH TRANSPORT LOADING HINTERLAND
AND MOORING TRANSPORT MODE
Kerndiensten
- Maritieme diensten
- Terminaldiensten
- Reparatiediensten
- Estate (concessies)
- Informatiebeheer (veel communicatie tussen operatoren, banken, douane, autoriteiten)
o Blockchain = platform
Diensten met toegevoegde waarde
- Algemene logistieke diensten (herverpakking, gewichtcontrole, etikettering, sorteren)
- Logistieke diensten met toegevoegde waarde (subharborisatie = arbeid en ruimte duur in
haven)
Opdeling havenproduct (heden)
Infrastructuurvoorziening
Havendiensten die gebruik maken van infrastructuur
- Diensten die het exclusieve gebruik van activa vereisen:
o Vrachtbehandeling
o Opslag
o Scheepsreparatie
o Bunkering
- Diensten die niet het exclusieve gebruik van activa vereisen:
o Loodsdiensten
o Slepen
o Consigment
o Ondersteunende diensten voor schip en bemanning
Coördinatie van zeehavenactiviteiten
2
,Doelstellingen van een havenautoriteit
Belang van havenbestuur is gedaald in de loop van de jaren.
Taken:
- Concessies
- Diensten voor schip en bemanning (geld innen rederijen)
- Community builder
Doelstellingen:
- Maximaliseren van de tonnage
- Maximaliseren van toegevoegde waarde
- Maximaliseren van winst
Haveninkomsten:
- Taksen op cargo (37% -inkomsten terminaloperatoren)
- Taksen op schepen (16% - inkomsten havenautoriteiten)
- Concessies (14% - inkomsten havenautoriteiten)
- Huur (5% - materiaal zoals kranen verhuren)
- Andere (28%)
Havenstatistieken
De statistieken verschillen naar gelang de havenstructuur, de exploitatie en trafieken. De
basismethoden zijn het gebruik van grafieken en tabellen.
- Bv. Verschil grafiek ton/tonmijl = andere opstelling
Types:
- Commercial: how much (volume)?
- Operational: how (kwaliteit diensten)?
- Financiel: for wat profit (winst)?
- Social: with what kind of staff (technologie)?
Doel:
- Externe communicatie over de resultaten van havenactiviteiten
- Planning, beheer en controle van havenactiviteiten
- Verifiëren van operationele gebeurtenissen in geval van een geschil
- Planning van haveninfrastructuur
- Controle van het financieel beheer
- Controle en planning van de menselijke hulpbronnen van de haven
3
, Evolutie trafiek
Scheepsprestaties (tijd in haven + gemiddelde leeftijd)
- Containerschepen: 0,71 dagen / 14 jaar – laagst door standaardisatie
- Droge breakbulkschepen: 1,15 dagen / 21 jaar – aangepaste kranen
- Droge bulkschepen: 2,07 dagen / 14 jaar
- LNG carriers: 1,12 dagen / 12 jaar – grote volume
- LPG carriers: 1,04 dagen / 15 jaar
- Natte bulkschepen: 0,97 dagen / 14 jaar
Terminalprestaties
Wereldwijd
- Opkomst van container en main bulk
- Trafiek uit Azië veel groter dan omgekeerd (containers)
- Liner shipping connectivity index (LSCC) = connectiviteit haven
o Chinese havens scoren heel hoog
- Wereldwijde containerdoorvoer van 815 miljoen TEU (2020)
o Azië: 532,7 miljoen TEU
o Europa: 117,4 miljoen TEU
o Noord-Amerika: 61,2 miljoen TEU
- Top 5 containerhavens
o Shanghai
o Singapore
o Ningbo-Zhoushan
o Shenzhen
o Guangzhou
o Rotterdam (10)
o Antwerpen (13)
- Meeste havenaanlopen in China en kortste aanlooptijd in Japan
- Top 5 terminals
o COSCO (China)
o PSA (Singapore)
o APM (Denemarken – Maersk)
o Hutchison (Hongkong)
o DP World (Dubai)
Antwerpen
- Trafiek onder invloed crisissen (2008-2010 keldering)
- Antwerpen belangrijker geworden als exporthaven
- Vooral containeroverslag en liquid bulk
- Oorsprong goederen: Europa, Azië en Noord-Amerika
- Bestemming goederen: Azië, Europa, Afrika
- Antwerpen heeft 116,7 kilometer kaaimuren en 86 containerkranen
- Overheidsuitgaven Belgische zeehavens vooral naar maritieme toegang (Antwerpen: 87,65
miljoen in 2018)
- Direct toegevoegde waarde (verschil aankoop en verkoop) 11 miljard (5% van BBP)
o Bedrijven niet gelegen in haven niet meegeteld
o Grootste aandeel bij chemische industrie en goederenbehandelaars
4
