TRANSPORT
RECHT
2017 - 2018
MVH
Toegepaste Economische Wetenschappen | UNIV ERSITEIT ANTWERPEN
,1. Introduction to the law of carriage of goods
2: Short Basics Of Legal Rules On Carriage Of Goods
3: Typical Convention structure: 4 major points
Er bestaan verschillende verdragen. Ze hebben allemaal hun eigen toepassingsgebied. Later
volgen praktische voorbeelden. Het toepassingsgebied kan de zaken danig in de war sturen.
Wegvervoer is toch van toepassing op wegvervoer etc. Maar juristen maken het veel
moeilijker dan dat. Voor veel zaken is geen deftige oplossing te vinden.
1. Scope of application: verdrag is van toepassing op goederen die door de lcuht
worden vervoerd. Ook hier zijn enkele problemen
2. Basic carrier liability: Het hart van elke privaatrechtelijke vervoersregeling is de
aansprakelijkheid. Voor juristen is aansprakelijkheid verantwoordelijkheid. Welke
partij kan ik aanspreken tot uitvoeren of schadevergoeding wanneer er een fout is
gebeurd. De aansprakelijkheid is een resultaatsverbintenis. Elke
vervoersovereenkomst legt een aan eenv ervoerder een resultaatsverbintenis op. De
basisverplichting van de vervoerder is het verplaatsen van goederen van punt A naar
punt B. Doet hij dat niet, dus de goederen komen niet aan, of doet hij dat niet in de
zin van ‘de goederen zijn beschadigd’. De goederen moeten ook afgeleverd worden
in dezelfde staat en dezelfde hoeveelheid als verkregen, is het hetzelfde als niet
afleveren. De vervoerder wordt geacht aansprakelijk te zijn. Als vervoerder moet u
maar het tegendeel bewijzen. Er is een vermoeden van aansprakelijkheid, niet alleen
dat de vervoerder iets fout heeft gedaan, maar ook dat die fout de onstane schade
heeft veroorzaakt (het oorzakelijk verband!). Het is geen vermoeden van fout, maar
een vermoeden van aansprakelijkheid. Voor aansprakelijkheid moet een fout hebben
(er moet iets misgegaan zijn), er moet een schade zijn ontstaan, en de schade moet
veroorzaakt zijn door de fout. Als je een ruit kapotslaat, word je verwacht dat je deze
raam vergoedt. Als het beloofde resultaat niet hebt bereikt, dan gana we er vanuit
dat je iets fout hebt gedaan waardoor dit resultaat niet bereikt is. Dit is een
weerlegbaar vermoeden. De vervoerder mag aantonen dat hij niets heeft misdaan.
De basisaansprakelijkheid is streng. Dit komt heel veel voor. Je zult moeten bewijzen
dat je niet aansprakelijk bent voor de fout.
3. In exchange:
In de basisregel zit een enorm verschil in intensiteit. Afhankelijk van wie aan de
onderhandelingstafel zit is er een enorm verschil in gewicht. Zeevervoer komt hier in
principe niet aan bod, maar zeevervoerders hadden historisch (omwille van de
kapitaalintensieve business) in die verdragen veel gewicht, dus zeer complex.
Zeevervoerders hebben het zeer comfortabel. Hague Rules: gangbaar verdrag over
zeevervoer. Zeevervoerders hebben het nog redelijk gemakkelijk. Wegvervoerders is
een europese regel, en de wegvervoerders die zijn slecht georganiseerd, hebben niet
een gerechtelijke lobbymacht. Die hebben een zeer strenge
aansprakelijkheidsregeling. Dat varieert van regeling tot regeling.
In exchange: is de regel van de onderhandeling. De ene zegt: ik ga ervanuit dat jij
altijd aansprakelijk gaat zijn, de tegenpartij zegt ‘wow wacht e’, dit is een normale
onderhandeling. Een vervoerder is bijna nooit aansprakelijk voor de volledige schade.
, Dit is anders in andere takken. In de wet staat voor hoeveel geld een vervoerder
aansprakelijk kan worden gesteld. Enorme verschillen afhankelijk van hoe goed er
onderhandeld is. De limieten worden tegenwoordig uitgedrukt in speciaal
trekkingsrecht. Dit is een samenstelling van alle grote handelsmunten. De US dollar,
de euro, Yen, Yuan. Het IMF schuift met die wisselkoersen van die munten om zoveel
mogelijk de schommelingen op te vangen en een stabiele rekeneenheid te creëren.
In het luchtvervoer is de aansprakelijkheid van de vervoerder altijd betr tot 19
eenheden speciale trekkingsrechten. Dit is 22€ per kilo. De diamant per vliegtuig
vervoeren, meot hij zich goed verzekeren, want er wordt geen uitzondering gemaakt.
19 eenheden per kilo wordt duur.
4. Verjaringstermijnen: zijn altijd kort. 1 à 2 jaar. Er zijn uitzonderingen op. Over het
algemeen heel kort. Luchtvervoer en spoorvervoer 2 jaar, de meerderheid 1 jaar. 1
jaar is heel weinig. In de praktijk ligt men hier van wakker.
4 – 5: International Conventions (internationale verdragen) (1)
Kijk naar het verschillend aantal. Zeevervoer bestaat uit 4 verdragen die allemaal over
hetzelfde gaan. Je kan ze niet alle 4 tegelijkertijd toepassen.
Zeervervoer
Oorspronkelijk, oudste verdrag, officiële naam Hague Rules: verwijst naar een document dat
gebruikt wordt in het zeevervoer. Is compleet nagestreeft (=de Haagse regels). In 1924 was
dit een grote vooruitgang, was er behoefte aan, en was hierdoor een groot internationaal
succes. Bijna de hele wereld is hier partij bij geweest. De USA passen nog altijd dit verdrag
toe, ook al is dit heel erg verouderd.
1968: wijzigingsprotocol. Dit staat niet op zich, dit is een aanvulling.
Transport over zee USA-Bel of andersom, dan zal je met een situatie zitten dat USA 1924
toepast, maar BE 1968, dus gigantische problemen. Ipv eenheid, versplintering.
In 1978 de regels van Hamburg, een flop van belang. Niemand wou dit hebben, als jurist ten
onrechte, maar te verschillend. Het probleem kan zijn dat het teveel op EU gericht is.
Deze 3 verdragen spreken elkaar allemaal tegen.
2009: een verdrag van de VN. De Rotterdam Rules. Op zoek naar 1 uniforme regeling. In
1999 zijn ze eraan begonnen, en in 2001 is er een ontwerp van nieuw verdrag ontstaan. In
2009 was het ontwerp goedgekeurd, maar dit heeft heel wat aarde in de voeten gehad.
Zeevervoer is er erg aan toe.
, Vervolg voorbeeld schip dat zinkt
De Haagse Regels gelden ook in Nieuw Zeeland. Die ontheffingen van aansprakelijkheid die
in deze verschillende verdragen staan. Schip was onderweg van Zuid Korea naar Japan. Dat
schip had al vertraging. Het schip komt in slecht weer terecht. De achterstand wordt niet
ingehaald. De kapitein beslist om een kortere weg te nemen. De eerste of tweede stuurman
betwijfelt of het gaat lukken. Ze lopen aan de grond. In plaats van de werkgever op de
hoogte te brengen, de kustwacht te verwittigen. Hij moet dat in ieder geval in zijn logboek
schrijven. De kapitein zegt ‘er is niets gebeurd, we hebben niets gevoeld’. Ze hebben het
schip omgedraaid zonder te weten of hij al dan niet een lek heeft. Het schip is niet gezonken,
maar de miserie begint nu. De kapitein opgesloten. De bemanningsleden gaan niet blijven
liegen, dus alles is uitgekomen. In de oorspronkelijke Haagse Regels en in de huidige
Belgische recht is een vermoeden van aansprakelijkheid als de staat en hoeveelheid niet
correct is. In de Haagse Regels staat, het schip is nooit aansprakelijkheid voor een fout in het
vervoeren of beheren van het schip ‘’een Nautische fout’’. De kapitein mag bij wijzen van
spreke dronken op het schip staan, de rederij is niet aansprakelijkheid. De lading aan boord
van het schip, de eigenaars beginnen een rechtszaak tegen de rederij. De rederij was ervan
overtuigd dat ze niet aansprakelijk waren. Nautische fout is uitgesproken en rederij was niet
aansprakelijk.
Luchtvervoer
Voor luchtvervoer heb je een 1929-verdrag dat zowel geldt voor reizigers en hun bagage als
voor goederen. In luchtvervoer is uiteraard het personenvervoer belangrijker dan het
goederenvervoer. Het verdrag van warschau heeft eigenlijk van in het begin goed gewerkt
omdat er op dat moment del uchtvaart nog in haar kinderschoenen stond. Het was niet
moeilijk om tot een leefbaar compromi te komen. De geschiedenis op zich is een heel gedoe,
staan er niet teveel bij stil. Het luchtvervoer heeft dezelfde problemen gekend als het
zeevervoer. Je begint met een eengemaakt regime en in de loop van de jaren komen er altijd
maar versies bij en wordt het op de duur zo erg dat een kat haar jongen er niet meer in
vindt. Men heeft geen nieuw verdrag gemaakt, maar protocol, dit zijn aanvullingen op het
oude protocol. “Verwijder die zin, voeg dat toe, …”. Guadalajara was geen wijzigend verdrag,
maar een aanvullend. Wat doe je als je een contractuele en een feitelijke vervoerder hebt?
Ik sluit SN Brussels een verdrag en ik kom op een vliegtuig van Lufthansa terecht. Dit zorgt
voor de nodige problemen, dus apart verdrag. 1975 hebben ze 4 protocollen gemaakt. IV
was enige van enig belang, waar passagiers en vracht werden gemoderniseerd, maar is in de
schuif gebleven. Als er echt iets nodig is, dan worden ze pas wakker. In het verdrag van
Warschau “dood of letsel van een reiziger was goed voor 125000 goudfrank”. Dit is niet veel.
In de USA waren ze hier niet mee akkoord. Ze hebben een regeling om de verdragen heen.
Geen enkel van al die versies van die verdragen voorzag de mogelijkheid om EDI (elektronic
data interchange). “Indien er geen geldig vervoersbewijs kon uitgegeven kon worden was er
beperkte aansprakelijkheid”. Elektronische tickets moesten dus ook mee opgenomen
worden als een geldig vervoersbewijs. Het leidde tot het verdrag van montreal. Dit heeft
schoon schip gemaakt, zoals het moet. Heeft alle verschillende versies aan elkaar geplakt,
wijzigingen aangebracht en is sindsdien de internationale standaard geworden. Heel EU is
partij van dit verdrag, ook USA. 109 staten ongeveer zijn lid. Dit wil niet zeggen dat er nog
altijd oudere versies terug te vinden zijn. Voor het luchtvervoer is het opgelost.
