Verzekeringsrecht 2020-2021:
Gastcolleges
V.U.B. 9 en 16 december 2020
Zeeverzekeringen – Goederenverzekering
Jef Gorrebeeck
Inhoudstafel
Voorwoord .............................................................................................................................................. 3
1. Inleiding........................................................................................................................................... 5
1.1. Historiek (eens lezen).............................................................................................................. 5
1.2. Nationaal wettelijk kader ........................................................................................................ 7
1.3. Internationale benadering (niet kennen) ............................................................................... 9
1.4. Privé-codificatie (niet kennen) ................................................................................................ 9
2. Actoren............................................................................................................................................ 9
2.1. Verzekeraar ............................................................................................................................. 9
2.2. Verzekeringsnemer / Verzekerde ......................................................................................... 10
2.3. Tussenpersonen/derden ....................................................................................................... 11
2.3.1. Makelaar ....................................................................................................................... 11
2.3.2. Averijcommissaris / Expert ........................................................................................... 12
2.3.3. Dispacheur .................................................................................................................... 14
3. Goederenverzekeringen (niet kennen) ......................................................................................... 15
3.1. Bestaan van de overeenkomst.............................................................................................. 16
3.2. Interpretatieregels ................................................................................................................ 16
3.3. Onderscheid particuliere/gemene averij .............................................................................. 16
3.4. Onderscheid gewone risico’s/oorlogs- en staking en oproerrisico’s .................................... 16
4. Verzekerbaar belang / risico overgang ......................................................................................... 16
4.1. INCO-terms (al behandeld in de cursus contractenrecht) .................................................... 17
4.2. Verzekerbaar belang ............................................................................................................. 17
5. De goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 20 april 2004 ............................................... 20
5.1. Het tot stand komen van de polis van 2004 (niet kennen)................................................... 21
5.2. Krachtlijnen van de polis (niet kennen) ................................................................................ 21
5.3. Europees perspectief (!)........................................................................................................ 21
5.4. Inhoud van de polis ............................................................................................................... 22
6. Artikelsgewijze bespreking ........................................................................................................... 22
Pagina 1 van 76
, 6.1. Toepassingsgebied (niet besproken tijdens de les) .............................................................. 22
6.2. Tijd en plaats van de dekking (niet besproken tijdens de les) .............................................. 26
6.2.1. Plaats en tijd.................................................................................................................. 26
6.2.2. Onderbreking van de reis / Extended cover ................................................................. 28
6.2.3. Verandering van de reis ................................................................................................ 29
6.3. Verzekeringsvoorwaarden en uitsluitingen .......................................................................... 32
6.3.1. Verzekeringsvoorwaarden ............................................................................................ 32
6.3.2. Averij-grosse (niet kennen) ........................................................................................... 34
6.3.3. Vrij van particuliere averij (niet kennen) ...................................................................... 34
6.3.4. Volle voorwaarden van Antwerpen (niet kennen) ....................................................... 34
6.3.5. Alle risico’s .................................................................................................................... 34
6.3.6. Deklading en containers (niet kennen) ......................................................................... 37
6.3.7. Kosten ........................................................................................................................... 37
6.3.8. Uitsluitingen .................................................................................................................. 38
6.4. Abandonnement (niet kennen) ............................................................................................ 51
6.5. Opruimingskosten (niet kennen) .......................................................................................... 51
6.6. Schaderegeling (niet kennen) ............................................................................................... 51
6.7. Diverse bepalingen (niet kennen) ......................................................................................... 51
7. Slotbeschouwing ........................................................................................................................... 51
Bijlagen.................................................................................................................................................. 52
Bijlage 1: Algemene verzekeringswet – 11 augustus 1874 ............................................................... 52
Bijlage 2: Zeeverzekeringswet - titel VI, wb.kph., Zeewet van 1879, gew. in 1908 .......................... 56
Bijlage 3: Zeewet – boek II, titel III, hoodfstuk III : averij en averijregeling ...................................... 65
Bijlage 4: Goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 20 april 2004 ........................................ 67
Bijlage 5: Institute Cargo Clauses A - 1st January 2009 .................................................................... 72
Pagina 2 van 76
,Voorwoord
Inleiding Professor De Wit: Antwerpen is de tweede grootste haven van de EU, naast ‘helaas’
Rotterdam. Wij hebben vier grote zeehavens: Zeebrugge en Gent, Brussel en Luik. Wij zijn een
enorme draaischijf voor transport. Voor België is dit een erg belangrijke sector die een grote
bijdrage levert aan het bruto nationaal product. Wij zijn daarbij ook nummer 15 in de
wereldranglijst van scheepseigenaren.
Jef Gorrebeeck is zijn hele leven lang actief in de verzekeringssector. In zijn materie heeft hij zich
altijd toegelegd op de sector van de transportverzekering en zeeverzekering. Ondanks het feit dat
meneer Gorrebeeck niet verplicht is tot publicatie, doet hij het toch regelmatig. Hij schreef o.a. een
boek over de Antwerpse goederenverzekeringspolis.
J. Gorrebeeck voegt informatie toe over de positie van Antwerpen binnen EU ranglijst van havens:
Prof Leo Delweyde, die jarenlang zeeverzekeringsrecht heeft gedoceerd en havenschepen is
geworden van Antwerpen, heeft de idee gelanceerd om van Antwerpen, Oostende, Zeebrugge en
Gent, één enkele haven te maken. Dit project stond bekend als de United port of Antwerp
Association. Het idee hierachter was kosten te besparen. Mocht dit project werkelijkheid geworden
zijn, zou Antwerpen mijlenver boven Rotterdam gekomen zijn.
Transportverzekering en vervoersverzekering is niet enkel beperkt tot goederenverzekering
(=goederen die vervoerd worden). Zeeverzekeringen en transportverzekeringen zijn van suppletief
recht, enkel het nodige moet gereglementeerd worden, de rest wordt aan de contractvrijheid
overgelaten, daarom heeft men nog steeds te maken met een wet uit de jaren stilletjes.
Vervoersverzekeringen kunnen onderverdeeld worden in drie onderverdelingen:
1) Goederenverzekering
2) Cascoverzekering
3) Aansprakelijkheidsverzekeringen van die personen die betrokken zijn bij de maritieme handel
De goederenverzekering:
1) Aard van de verzekering: Zaakschadeverzekering (behoort tot patrimoniumverzekering)
2) Territorialiteit: Wereldwijde transportatie. Vanuit Antwerpen worden zij wereldwijd verspreid en
ook verzekerd. Het vervoermiddel die de goederen vervoert, kan verzekerd worden.
3) Met welke vervoermiddelen kunnen goederen vervoerd worden zodanig dat ze verzekerd
kunnen worden: Zeeschepen en binnenschepen, vrachtvervoer over de weg, per trein, vliegtuig,
ruimtetuig,.. Algemeen: elk ander vervoermiddel dat geschikt is om de lading te vervoeren en om
de reis te doorstaan.
De goederenverzekering maakt wat premieomzet in België 3/4de uit van de transportverzekering.
De cascoverzekering:
1) Aard van de verzekering : Zaakschadeverzekering (soort omniumverzekering voor
vervoermiddelen die zich niet op de weg begeven, want daarvoor geldt de autoverzekering) /
uitzonderlijk ook aansprakelijkheidsverzekering
2) Territorialiteit : Wereldwijd
3) Verzekerbare vervoersmiddelen : Zeeschepen1 en binnenschepen, Boorplatforms,
werkplatforms, windmolenparken op zee, alle constructies die op zee gebouwd zijn en een
1
Vb. De bunkerverzekeringen: verzekeringen voor de fuel die zich aan boord van het zeeschip bevindt,
indien deel van benzine verloren gaat door een aanvaring, wordt het verlies van de stookolie verzekerd
door bunkerverzekering. De bunker wordt dan beschouwd als vervoersgoed.
Pagina 3 van 76
,permanent karakter hebben, Trailers (=aanhangwagen van trucks, maar dus geen vrachtwagens),
Treinen en treinwagons, Vliegtuigen, helikopters en elke soort luchtvaartmiddelen ( Zeppelin,
luchtballon…!), Ruimtetuigen en … permanente basissen op planeten of manen (
toekomstmuziek),... Algemeen : elk ander vervoermiddel dat geschikt is om lading of personen te
vervoeren of te huisvesten: geldt ook voor de opgesomde middelen.
De aansprakelijkheidsverzekering:
1) Aard van de verzekering : AS-verzekering van diegene die de goederen vervoeren.
2) Territorialiteit : Wereldwijd
3) Verzekerbare aansprakelijkheden die klassiek gerekend worden tot de brede waaier van
vervoers- of transportverzekeringen:
P & I = verzekering voor de scheepseigenaar wanneer hij AS is voor schade aan de goederen
toegebracht onder de verantwoordelijkheid van het vervoermiddel, ook voor schade die
aan het milieu wordt toegebracht door een zeeschip (bv. olievervuiling – in canada -: schade
die zeeschepen hebben toegebracht, zijn verzekerd onder Protecting and indemnity).;
F.D.D. ( zeevaart en uitzonderlijk binnenvaart ): rechtsbijstand voor de vervoerder.
Charterers’s liability: huureigenaar die verzekering afsluit voor de schade die ontstaat uit
zijn schuld aan huurders of de eigenaar of het syndicaat van de medehuurders. Bv. een
rederij zal niet steeds zelf het schip uitbaten, maar verhuren aan een reder. Rederij:
eigenaar-reder die schip verhuurt aan de bevrachter (diegene die zorgt voor de uitrusting
en het vervoer van het schip.).
Loss of Hire: Een verzekerbare AS: iemand die een schip huurt voor bepaalde tijd, maar
huurverlies leidt, omdat een schip gedurende een zekere tijd niet meer actief kan zijn,…
CMR (=Convention Merchandise Route ): internationale conventie m.b.t. het vervoer van
goederen over de weg. Dit is een internationaal verdrag ontstaan in 1968. De benaming
spruit voort uit ondertekening in Parijs. Internationaal verdrag van vervoer van goederen
over de weg afgekort in het NL is lang, daarmee werd dit in het Frans vertaald.
Alle aansprakelijkheidsverzekeringen van actoren werkzaam in de brede vervoerssector:
Expediteurs, Scheepsagenten, Goederenbehandelaars.
Algemeen: geen exhaustieve opsomming.
Waarom zal enkel de goederenverzekering besproken worden?
Pagina 4 van 76
, Goederenverzekering ontstaat daar waar er overzeese handel ontstaat.
De dekking onder Antwerpse voorwaarden is het meest uitgebreid wereldwijd gekend. Niet enkel
in Belgisch voor verzekering van goederen, maar zal ook op buitenlandse landen gebruikt worden
door makelaars die de Antwerpse polis hebben aanvaard. Op dat vlak heeft Antwerpen een
meerwaarde.
Antwerpen is altijd een belangrijk centrum gebleven voor overzeese handel. Alle grote
tradingshuizen (internationale handelaars die vooral commodity’s (grondstoffen) verkopen) die nog
steeds de commodity handel voor 60/70% in handen hebben, zijn momenteel alle vier in
Zwitserland gevestigd. Waarom hoofdhuis in Zwitserland (Genève of Lausanne): voordelig fiscaal
statuut. In de zestiende eeuw waren deze gevestigd in Antwerpen.
Interventie Napoleon 19de eeuw: hij wou een haven maken van Antwerpen. Hij zag toekomst in de
havenstructuur. Ook Londen had een wereldhaven, maar zij moest hele weg langs de Thames gaan.
De Goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 20 april 2004 bestaat inmiddels meer dan zestien
jaar. Hij heeft dus bij wijze van spreken zijn kindertijd achter de rug. Inmiddels heeft deze polis zijn
illustere voorganger van 1859 quasi volledig verdrongen en wordt hij op de Belgische
transportverzekeringsmarkt algemeen gebruikt als basisdekking voor goederenverzekeringen.
Het succes dat deze polis kent bij zowel makelaars, verzekeraars en cliënten wordt misschien nog
het best geïllustreerd door de reactie vanuit de Engelse verzekeringsmarkt. Niet langer dan vijf jaar
na het lanceren van de Antwerpse polis heeft deze Engelse markt nieuwe I.C.C. ( Institute Cargo
Clauses ) gelanceerd. Deze standaardvoorwaarden voor een goederenverzekering op de Engelse
markt vertonen in hun versie van 2009 heel wat verbeteringen tegenover de vorige versies en deze
zijn in grote mate bedoeld als modernisering en uitbreiding van de dekking en geïnspireerd op de
Antwerpse polis van 2004.
De Engelse wetgever is deze evolutie gevolgd door een gevoelige verbetering in te voeren in de
Marine Insurance Act van 1906. De hervormingswet van 2015, die in augustus 2016 in voege is
getreden, volgt hiermee de nood aan modernisering.
Dat de Belgische wetgever, ondanks lovende initiatieven die vanaf 2007 zijn gestart, nog steeds niet
zover is gekomen, valt enkel te betreuren. Dit maakt evenwel geen deel uit van deze bespreking en
ik zal er dan ook bewust niet al te veel aandacht aan besteden. Op het einde wordt wel stilgestaan
bij een op til zijnde modernisering van de zeeverzekeringswet in het kader van een globale
herziening en coördinatie van alle bestaande verzekeringsreglementeringen in één enkele wet.
Ik heb mij bij het bespreken van de Antwerpse polis van 2004 niet enkel gehouden aan een
artikelsgewijze bespreking maar vind het noodzakelijk om deze polisvoorwaarden in een breder
kader te schetsen. Ik wil dan ook even dieper ingaan op een aantal aspecten die fundamenteel zijn
bij het bespreken van polisvoorwaarden, los van de specifieke verzekering waarover het gaat.
1. Inleiding
1.1. Historiek (eens lezen)
De volkeren uit de Oudheid kenden geen klassiek verzekeringssysteem. Toch vinden wij reeds bij
Phoeniciërs en Babyloniërs teksten terug die verwijzen naar een soort onderlinge verzekering. In de
codex van Hammurabi – een Phoenisisch heerser rond 2 200 voor Christus – vinden wij teksten terug
die verwijzen naar de bodemerij:
De handelaar mag aan de vervoerder goederen voorschieten tegen overhandiging van een
gevaloriseerde inventaris. De terugbetalingsvoorwaarden en de intrest moeten op voorhand bepaald
zijn. Indien tijdens de reis de vervoerder beroofd wordt, zonder dat hem enige nalatigheid of
Pagina 5 van 76
, medeplichtigheid kan verweten worden, wordt de vervoerder bevrijd van de terugbetaling van het
kapitaal en de intrest.
Bodemerij als vorm van financiering van het zeeavontuur kan min of meer beschouwd worden als
een eerste aanloop naar een vorm van maritieme verzekering min of meer geënt op het principe van
de onderlinge solidariteit. Hoewel nog altijd opgenomen in de Belgische wetgeving, wordt bodemerij
niet meer toegepast en behoort het tot een instrument van de maritieme geschiedenis.
Lange tijd hebben de Phoeniciërs de wereldhandel beheerst tot hun rol werd overgenomen door de
Grieken en nadien door de Romeinen. Binnen de Phoenicische wetgeving moeten er zeker teksten
bestaan hebben die verder gingen dan het principe van de bodemerij en ook veeleer wezen op het
bestaan van het principe van de gemene averij.
Op het eiland Rhodos evenwel, vinden wij de eerste duidelijke en authentieke tekst terug die
verwijst naar de gemene averij. Het gaat hier om de alom gekende ‘Lex Rhodia de iactu’ die meer
dan waarschijnlijk reeds dateert van 900 voor Christus en die het principe van de werping
vergoedbaar onder averij grosse stelt. Deze wet, die in feite oud Grieks recht is, werd als dusdanig
opgenomen in de Romeinse compilatie van wetgeving van Justinianus die in 534 na Christus werd
voltooid. Het moge duidelijk zijn dat gemene averij in de oudheid als principe gekend was, van
particuliere of bijzondere averij als verzekeringsvorm was op dat ogenblik nog geen sprake.
Middeleeuwen en Kruistochten waren niet de periodes die tot enige ontwikkeling op het vlak van
het verzekeringswezen hebben geleid. De vroege Renaissance en dan met name het ontstaan van
overzeese handel bij de Italiaanse stadsstaten in Lombardije hebben het ontstaan van de moderne
zeeverzekeringstechnieken mogelijk gemaakt.
De evolutie van de zeeverzekering van in de 14de eeuw tot heden ten dage loopt parallel met het
ontwikkelen van de internationale handel. Vanuit Lombardije werden de technieken van maritieme
verzekeringen verspreid naar de handeldrijvende wereld.
In België werd eerst Brugge als Hansa stad en nadien Antwerpen het centrum van maritieme
verzekeringen.
Vanaf de 14de eeuw, is ook het principe van de bijzondere averij gekend in de verzekeringspolissen
en wint het ook gestadig aan belang ten opzichte van het principe van de gemene averij.
De 16de eeuw was voor Antwerpen een periode van ongekende bloei zowel op economisch, politiek
en cultureel gebied. Antwerpen groeide uit tot een wereldcentrum van de internationale handel en
vele handelshuizen vestigden zich in deze stad. Dit is het ontstaan van de internationale naam en
faam die Antwerpen nog steeds heeft als verzekeringsmarkt voor internationale overzeese handel.
Omwille van vele onlusten en oorlogen waaraan de Lombardijnse steden werden blootgesteld
weken vele handelsfamilies uit, o.m. ook naar Engeland, meer bepaald London.
Door de verzanding van Brugge en de sluiting van de Schelde in 1585 verloren beide steden al vlug
aan maritiem belang.
London was ook een Hansa-stad en de aanwezigheid van Lombardijnse handelaars, leidde al gauw
tot een opbloei van de maritieme handel. Toen in 1568 onder het bewind van Elisabeth I de ‘Royal
Exchange’ werd opgericht, groeide London uit tot het wereldcentrum van maritieme verzekeringen.
De grote brand van London in 1666 gaf een bijkomende impuls aan deze opbloei.
Handelaars en makelaars voelden de behoefte om elkaar informeel te ontmoeten voor hun
traditionele ‘coffee or tea time’. De traditionele koffiehuizen groeiden al vlug uit tot handelscentra.
Er is geen enkele reden om aan te nemen dat “Lloyd’s coffee house” een hogere standing genoot of
betere dienstverlening verzorgde dan de andere koffiehuizen. Het had wel het voordeel van dicht bij
de Thames gelegen te zijn en het trok op die manier heel wat lieden aan die beroepshalve
verbonden waren met het maritieme gebeuren. Voor het ontstaan van de dagbladen waren de
Pagina 6 van 76
