Samenvatting Transport Economics
Part 1: organization of the transport sector
H1: the traffic and transport system
Video: toekomst logistiek
Logistics 2050 scenario’s:
- Scenario 1: ongetemde economie - dreigende ineenstorting
"De beperkte, maar nog steeds onwetende wereld". De internationale governance op weg
naar een duurzame toekomst en het verminderen van de milieu-impact is mislukt. De
ongetemde consumptie heeft het volume van de wereldhandel in de afgelopen 40 jaar
vermenigvuldigd. Sterke westerse ambities om eigen economieën te ontwikkelen zorgden
ervoor dat het epicentrum van financiën, handel en consumptie naar Azië verschuift. De
wereldwijde toeleveringsketen heeft de efficiëntie vergroot en de balans van
duurzaamheidsprincipes doorbroken. Als gevolg hiervan blijft de wereld achter met de
rampzalige opwarming van de aarde en natuurrampen, die regelmatig de toeleveringsketens
verstoren.
- Scenario 2: Mega-efficiëntie in megasteden
Verklaart de impact van de verstedelijking. De plot voorspelt de massale creatie van
megapolissen, technologische en robotische doorbraken, en last but not least, significante
duurzame ontwikkeling. De verschuiving naar groene groei wordt gedreven door een volledig
geautomatiseerde levensstijl en stedelijke en wereldwijde hightechinfrastructuur. Niettemin
zijn de meeste futuristen sceptisch over technologie die de tragedie van de commons oplost,
beschreven door Garrett Hardin in 1968.
- Scenario 3: Levensstijl op maat
De individualiserings- en maatwerktrends als belangrijkste ontwikkelingsfactor. Terwijl 3D-
printers de plaats innemen van elektrische apparaten voor thuis die de regionale
handelssystemen uitbreiden, blijven de grondstoffen en de gegevensstroom mondiaal.
Recycling en gesloten materiaalkringlopen zijn in opkomst. Persoonlijke overproductie
verhoogt het energie- en hulpbronnengebruik en verwarmt het klimaat op koers tot 3,5°C.
Voorspelt ook de groei van additieve fabricage voor thuisgebruik.
- Scenario 4: Verlammend protectionisme
Betoogt het omgekeerde van de globalisering die wordt veroorzaakt door de economische en
nationalistische last, maar ook door protectionistische barrières. Een tekort aan hulpbronnen
en hoge energieprijzen drijven landen uit elkaar, wat leidt tot internationale conflicten. Er is
geen mondiaal bestuur in de richting van milieusamenwerking mogelijk. Logistiek wordt een
strategische industrie.
- Scenario 5: Global resilience – local adaptation
Komt overeen met PwC’s “The de-globalized and clean world” in 2030. Lage energieprijzen,
geautomatiseerde fabricage, duurzaamheidsbewustzijn leiden tot de groei van regionale
handel. De milieurampen blokkeren de wereldwijde logistiek en veroorzaken financiële
verliezen. Als gevolg hiervan wordt veiligheid de hoogste prioriteit. Verhoogde natuurlijke
risico's maken de pijpleidingen onbetrouwbaar, met als gevolg dat vrachtwagens, treinen en
schepen ze beginnen te vervangen door water, olie en gas. De frequentie van leveringen aan
huishoudens vertraagt het tempo naarmate het verbruiksniveau daalt.
1
, 1. Preliminaries (voorrondes)
1.1. Derived demand
Transport is afgeleide van de vraag → niemand transporteert goederen gewoon voor het plezier van
transport, niemand reist gewoon voor het plezier van de verplaatsing van A naar B
Als je ergens naar toe rijdt, doe je dat omdat je ergens wil zijn. Het heengaan zelf is niet het object.
Je neemt het transport omdat het moet (je moet ergen zijn)
Afgeleide vraag (derived demand) = er moet een reden zijn om goederen te transporteren van A tot
B → Daarom is gewoon een infrastructuur aanleggen een slecht idee → als niemand naar ergens
moet gaan, dan is er ook geen nut om bv een vliegveld te hebben
Standaard vraag en aanbod grafiek:
- Dg = vraagcurve → hoe lager de prijs, hoe hoger hoeveelheid
- Sa = aanbodscurve → aanbieders gaan meer aanbieden als de prijs hoog ligt
- A: balans aanbod en vraag
o Maar wat we vergeten is dat er wel nog mensen zijn op plaats C en K die meer
zouden willen betalen voor het goed, dan de prijs op A
o Maar betekent niet dat ze meer zullen betalen → Als iemand tegen prijs A verkoopt,
waarom zou je dan prijs K of C betalen?
- Consumentensurplus = driehoek onder lijn Dg en boven lijn A → mensen die meer willen
betalen dan het evenwicht A (WTP), maar niet meer hoeven te betalen dan A → surplus voor
de consumenten
- Producentensurplus = driehoek onder lijn A en boven Sa → aanbieders die voor een lagere
prijs willen verkopen, maar voor ene hoger prijs hetzelfde goed kunnen verkopen (tot A)
(krijgen meer geld dan dat ze wilden) → surplus voor de producenten
2
, - Stel L = aanbieder die voor lage prijs wil verkopen en K = consument die hogere prijs wil
betalen → verschil tussen prijs: K – L = M = het geld dat ze bereid zijn te betalen voor
transport = het bedrag dat beschikbaar is voor vervoer
- Als K – L = M, dan is C – B = T
- St = aanbod voor transport
- Dt = vraag naar transport
- Evenwicht tussen St en Dt = M → mensen zijn bereid om M te betalen voor transport → dekt
de afstand tussen K en L → als er geen prijsverschil is tussen K en L, is er ook geen vraag naar
transport
➔ Waarom transporteren mensen goederen van A naar B? Omdat ze een betere prijs
kunnen krijgen in B dan in A
- Op een punt van bestemming krijgen ze een betere prijs op het punt van herkomst en dit
prijsverschil kan gebruikt worden om het transport te betalen
➔ Waardeloos op het punt van verzameling, maar waardevol op het punt van verbruik
Samengevat:
- Verkeer en vervoer ontstaan bijna nooit spontaan
- Verkeer en vervoer zijn het resultaat van een andere primaire behoefte aan goederen en
diensten
- Verkeer en vervoer vertoont dus een intermediair karakter en het is een afgeleide behoefte
(afgeleide natuur)
- Grafische analyse: de afgeleide aard van de vervoersvraag
o Uitgangssituatie: een goed wordt aangevoerd in Antwerpen en gevraagd in Gent, en
het goed moet dus vervoerd worden
o Stap 1: beschouw een grootheid x (kleiner dan Y)
o Stap 2: bepaal de bezorgprijs OB
o Stap 3: bepaal de bereidheid om OC te betalen
o Stap 4: OC – OB geeft de basis voor het berekenen van de MAXIMALE
transportkosten
o Stap 5: Dt afleiden
o Stap 6: ga uit van St (oplopende curve en gebaseerd op marginale kosten)
o Stap 7: bepaal E (nieuw kwantiteitsevenwicht rekening houdend met
transportkosten)
2. The traffic and transportation system
2.1. The difference between traffic and transportation
Traffic
Traffic = moving of vehicles
Verkeer op zich is echt niet interessant, want er zit geen meerwaarde (added-value) in het verkeer
zelf
Wat heb je dus nodig voor traffic: Verkeer bestaat uit 2 componenten:
1. Transportmiddelen (1): mobiele kapitaalgoederen zoals voertuigen, treinen, vaartuigen,
vliegtuigen, etc.
o Als je heir in investeert is het makkelijk om dit te verplaatsen dus geen probleem.
Stel je bent in een land waar ze geen treinen gebruiken, kan je naar ene ander land
gaan met de treinen en ze daar gebruiken.
3
, o Meestal private bedrijven
2. Infrastructuur (2): vaste kapitaalgoederen
o Als je hier in investeert is het moeilijker. Stel je hebt een vliegveld gekocht, je kan die
niet zomaar verplaatsen.
1 en 2 zijn VASTE ONDERDELEN (permanent components) → resulteert in traffic performance
- We meten traffic performance door meten van capaciteit van verkeerssysteem
o Hoeveel kunnen we transporteren met dit systeem van mobile en fixed capital
- Vb: de nieuwe tram (Flexity 2) heeft een verkeersprestatie van 48 vaste en 24 klapstoelen
plus ruimte voor 330 staanplaatsen
Transportation
Transport houdt rekening met de twee permanente componenten van het verkeer (traffic,
infrastructure) EN de VARIABELE COMPONENTBELASTING (3) (variabel component load)
Waar added-value vandaan komt → creëren added-value door transporteren van goederen van A
naar B = transportation
- Meten door de hoeveelheid getransporteerde goederen
- Traffic = capacity
- Transportation = amaount transport
Vervoer bestaat uit
(a) Vervoermiddel
(b) Infrastructuur
(c) Belasting
Vb: de nieuwe tram (Flexity 2) heeft een (gemiddelde) vervoersprestatie van 2.000 reizigers op lijn 1
in Gent op maandagavond (let op: dit is slechts een voorbeeld)
2.2. Transportation subsystems
2.2.1. Classification by type of load
A) Passenger transport
Private = overheid geeft geen sancties en operator kan kiezen wie het gebruikt
Public = iedereen kan het gebruiken
➔ Het wordt Public transport als de overheid de toegankelijkheid tot de service controleert
B) Freight transport
= Vrachttransport
Bulg cargo = Bulklading: goederen die in grote hoeveelheden en zonder verpakking vervoerd worden
- Droge bulkgoederen: niet-vloeibare goederen (bijvoorbeeld ijzererts, steenkool, zand en
graan)
- Koffie is geen bulg cargo
4
, - Vloeibare bulkgoederen: b.v. ruwe olie, aardolieproducten, chemicaliën
General cargo: Stukgoed: goederen die per stuk of pakket worden verzonden → stuk voor stuk
verhandeld
- Break-bulk: goederen in kleinverpakking, d.w.z. zakken en dozen, die door middel van
scheepskranen op pallets worden geladen en gelost (bijv. meel, suiker, fruit)
- Neo-bulk: verschillende goederen die als één item worden verzonden en behandeld
(bijvoorbeeld staalproducten, zware machines)
- Roll-on/roll-off: vrachtwagens en personenauto's die via opritten schepen op- en afrijden
- Containers
2.2.2. Classification by (transport) mode
A) Passenger transport
Belangrijke criteria: prijs, comfort, bereikbaarheid en snelheid
De relatie tussen bereikbaarheid en snelheid is vaak omgekeerd
- Particuliere auto's hebben een bijna onbeperkte bereikbaarheid (zowel in tijd als ruimte) in
vergelijking met treinen en trams (vanwege de rasterachtige infrastructuren)
- Hoe zit het echter met de snelheid van transport, rekening houdend met
verkeersopstoppingen?
Ruimtegebruik door verschillende modaliteiten in het personenvervoer?
B) Freight transport
Modale keuze = f(soort goederen, transportafstand)
Weg, spoor, lucht, zee, IWW (inland water ways), pijpleiding
Kost, snelheid.. → waarde van de goederen en de afstand gaan beslissen of we via trein of via
vliegtuig gaan
5
,2.2.3. Scheduled and non-scheduled transportation
Gepland vervoer = je kan voorspellen wanneer het transport komt
- Openbaar vervoer en lijnvlucht
Niet-geregeld vervoer: niet volgens een vast schema rijden
- Vb: binnenvaart en maritiem transport: “tramp shipping”, luchtvervoer: "charteren"
2.2.4. Own account vs tjird party service provider
Third party : bedrijf huren voor eht transport
- Moet bepaalde regelgeving en wetten volgen
- Meeste bedrijvne gebruiken third party service providers
Own account = als je je eigen transport gebruikt voor je goederen
- Minder vereisten dan third party
- Illegaal om goederen van andere bedrijven te transporteren
2.3. Measuring traffic and transportation performance
2.3.1. Traffic performance vs transportation performance
A) Definitions
Vraag: Welke eenheden worden in de transportsector gebruikt om 'mobiliteit' uit te drukken?
1e methode: vervoerde hoeveelheid:
2e methode: vervoerde hoeveelheid EN transportafstand
➔ efficiëntie
6
,Welke transportmodes hebben we gebruikt in de EU om goederen te transporten (tkm):
➔ Stabile over de Jaren heen
➔ In EU is road transport het meest gebruikte
➔ Het hele idee is om het aantal wegen te verminderen en het aantal op het spoor en de
binnenvaart te vergroten → evolutie heel langzaam
Passenger transport (vgl):
➔ Voor de meeste landen zijn personenauto's erg dominant
7
, Part 3: Transport supply and demand
H10: demand for transport
1. Introduction
Vraag en aanbod:
Relevante onderwerpen:
- Inzicht in de huidige transportvraag → vb piekuren weten
- Toekomstige transportvraag voorspellen → vb moeten we een extra haven aanleggen omdat
er veel meer schepen zullen komen?
- Personen- en/of goederenvervoer
- Confrontatie met transportaanbod (bijv. infrastructuur)
- Dataset samenstellen
Karakteristieken van de vraag naar transport
- De vraag naar transport is een afgeleide van de vraag
Directe afgeleide vraag = het moet voor iets anders te doen, vb ik wil naar amerika, daarvoor
moet ik het vliegtuig gebruiken
Indirecte afgeleide vraag = vb ik heb pech met de auto en moet daarom de bus gebruiken die
daar passeert
8
, - Fluctuaties over de tijd
Hoge fluctuaties vb seizoensgebonden
- Verschillen in vraag naar verschillende vervoerswijzen volgens de afstand van de reis
Niet alleen de prijs van ticket, benzine… maar ook de tijd die we verliezen door dit
transportmiddel → verschillende tijd geeft ook een verschillende prijs
Hoe kleiner de afstand hoe meer we te voet zullen gaan, hoe groter de afstand, hoe meer we
voor vliegtuigen zullen kiezen
- Travel time budget
Gemiddelde europeaan reist 42min
Voor een hoger loon zal je ook meer tijd willen opgeven om vb naar je werk te gaan, terwijl
andersom mss niet.
= budget dat je zelf beschikbaar maakt voor te reizen
Transport modelling
= Wiskundige weergave en vereenvoudiging van de werkelijkheid
- Focus op belangrijke relaties en beschikbare gegevens (niet veel beschikbaar)
- Freight transport, Passagier transport Of Combinatie personen- en goederenvervoer
- Om prognoses te maken
9
, - Beleidsrichtlijnen, input voor kosten-batenanalyse, resultaten zijn input voor businessplan
(mits correct gebruikt en geïnterpreteerd)
- Instrument voor besluitvorming
Waarom hebben we transportmodellen nodig?
- Optimalisatie in besluitvorming
o Routing (bijv. rederijen)
o Wachtrijen (bijv. terminaloperatoren)
o prijzen
o Optimale vlootsamenstelling en vlootomvang
- Modale keuze (vb. voor achterlandvervoer)
- Beleid: maatregelen, instrumenten en impact
- Infrastructuur: capaciteit
- Omgaan met onzekerheid
Aggregate vs disaggregate
Aggergrate models = flows tussen zones
Disaggregate models = flows op individueel/bedrijfsniveau
Types transportmodellen
(zones) (people) (bedrijven)
Evolutie van aggregate naar disagggregate models, omdat deze aggregate modellen onvoldoende
gedragsgrondslag biedt
Verschil tussen aggregate en disaggregate is voornamelijk de aard van de gebruikte gegevens
10
