Samenvatting
Samenvatting Assurantie A Transport
- Vak
- Instelling
Dit is een volledige samenvatting van de opleiding Assurantie A Transport
[Meer zien]Voorbeeld 4 van de 152 pagina's
Voorbeeld 4 van de 152 pagina's
In winkelwagen
In winkelwagen
1 beoordeling
Door: JCorten • 2 jaar geleden
Verkoper
Volgen
RUGstudent
Ontvangen beoordelingen
Voorbeeld van de inhoud
HST 1: Algemene aspecten en Nederlands recht1.1 Geschiedenis van transportverzekering
De voorlopers van de verzekering worden gevonden bij die volkeren in de oudheid, die de scheepvaart als
een van de hoofdbronnen van bestaan uitoefenden. Bij deze volkeren komen ook de oudste bronnen van
het handelsrecht voor, maar nog geen bepalingen over verzekeringen.
Als primitieve vorm van verzekering kan het instituut van het foenus nauticum, de geldlening onder
verband, die identiek is met de latere bodemerij, genoemd worden. Aangenomen wordt, dat tot de 14e
eeuw de bodemerijbrief heeft voldaan aan de behoefte van het toenmalige handelsverkeer.
1.1.1 De verzekering tegen premie
De oudste bekende verzekeringsovereenkomst is van een Florentijnse firma uit het jaar 1318. In Genua
zijn notariële akten gevonden waarbij de verzekering werd gesloten in de vorm van een koopcontract of
in de vorm van een geldlening. Uit Genua komt ook de eerste wettelijke bepaling over assurantie.
1.1.2 De verzekering tegen premie in Nederland
Hoewel in Brugge in 1370 al melding werd gemaakt van verzekering, vond de verzekering tegen premie,
in vergelijking met de landen rond de Middellandse Zee, in Holland pas veel later toepassing. Dit hield
verband met de ontwikkeling en de verplaatsing van de wereldhandel uit die tijden. Nederland dreef
al enige eeuwen een levendige handel met de Oostzeelanden, terwijl ook verschillende steden deel van
het Hanzeverbond uitmaakte. De Hanze was een verbond van kooplieden en later van steden in Europa
met als doel de bescherming, bevordering en uitbreiding van de handel van de aangesloten kooplieden en
steden.
Pas in de loop van de 16e eeuw werd Holland ook in het wereldverkeer betrokken en vormden Vlaan-
deren en in het bijzonder Antwerpen, een centrum van handel met het Middellandse Zeegebied. Aange-
nomen wordt dat de Nederlandse kooplieden toen ook in aanraking met de verzekering zijn gekomen.
Aanvankelijk waren de verzekeraars geen Hollandse kooplieden maar werd de verzekering uitgeoefend
door kooplieden die uit het zuiden naar het noorden waren getrokken en die met de techniek van verze-
keren op de hoogte waren.
De 17e eeuw
Het economische leven in Nederland bereikte in de 17e eeuw zijn hoogtepunt. Holland ontwikkelde zich
tot het modernste handelsland in Europa, met als belangrijkste centrum Amsterdam.
Hiermee ging ook een bloei van het verzekeringswezen gepaard, in het bijzonder van de transportverze-
kering. Amsterdam werd van Noord-Europa de assurantiemarkt bij uitstek.
De 18e eeuw
In de 18e eeuw zochten veel kooplieden, die over grote vermogens beschikten, naar een lucratieve
belegging van de beschikbare gelden. Voor velen bood het verzekeringsbedrijf een welkome mogelijk-
heid. Amsterdam en Rotterdam ontwikkelden zich daardoor tot belangrijke assurantiemarkten.
De 19e eeuw
De belangrijke positie van Nederland in de verzekeringsmarkt heeft ongeveer twee eeuwen geduurd, tot
1795 toen Nederland door de Fransen werd bezet. De bezetting door de Fransen leidde tot een vernieti-
ging van de Amsterdamse en Rotterdamse verzekeringsmarkten. Hiervan plukten Londen en Hamburg
de vruchten.
Onder de regering van koning Willem I kwam de zeehandel weer tot bloei en daarmee ook het transport-
verzekeringsbedrijf. Sindsdien werd in Nederland een groot aantal verzekeraars opgericht. Ook was een
groot aantal agenturen van buitenlandse verzekeraars hier gevestigd.
De 20e eeuw
Ondanks dat zich in Amsterdam en Rotterdam langzamerhand een groot aantal agenturen van buiten-
landse verzekeraars vestigde, moest toch voor een deel van de geaccepteerde risico’s naar het
buitenland worden uitgeweken. De verzekerde bedragen van de schepen van de grote Nederlandse
1
,rederijen waren zo hoog dat een deel daarvan direct in het buitenland, met name in Londen, moest
worden verzekerd.
Na de bezetting van Nederland in 1940 door Duitsland viel de tekencapaciteit van gevolmachtigden voor
Engelse en Franse verzekeraars direct weg en was het nationale verzekeringsbedrijf in Nederland vrijwel
op eigen kracht aangewezen.
Zo’n 50 Nederlandse verzekeraars besloten in 1940 een nieuwe verzekeraar op te richten: de Verenigde
Assurantie Bedrijven Nederland NV (VAN). De aandelen van de VAN zijn vrijwel allemaal in handen
van Nederlandse verzekeraars. Het oogmerk was niet het maken van winst maar de uitbreiding van de
tekencapaciteit.
Door de naoorlogse prijsstijging van schepen en handelsgoederen was deze capaciteit bij lange na niet
voldoende om bijvoorbeeld de handelsvloot volledig bij Nederlandse verzekeraars onder te brengen.
Daarom komt ook nu nog een belangrijk deel van de aangeboden risico’s terecht bij buitenlandse verze-
keraars, die, in nog grotere getale dan vóór 1940 het geval was, in Nederland vertegenwoordigd zijn.
Net als voor alle andere verzekeraars in Nederland geldt de Wet op het financieel toezicht (Wft) ook voor
transportverzekeraars. Deze wet regelt het toezicht van de overheid op financiële instellingen. In de Wft
wordt De Nederlandsche Bank (DNB) aangewezen als toezichthoudend orgaan.
De verzekeraar moet ieder jaar staten over het door de verzekeraar gevoerde beheer, de financiële resul-
taten en beleggingen indienen. Ook moet een verzekeraar elk jaar een jaarverslag bij DNB indienen. De
verstrekte gegevens vormen de grondslag van de controle door DNB, die jaarlijks ook verslag uitbrengt
van haar eigen werkzaamheden.
1.1.3 De geschiedenis van de transportverzekering in Engeland
Voordat de verzekeringsmaatschappijen een belangrijke rol gingen spelen, heeft de particuliere verzeke-
raar in Engeland een belangrijke plaats ingenomen. De zeeverzekering is in Engeland door de kooplieden
van de Hanze geïntroduceerd en door de Lombarden verder tot ontwikkeling gebracht. De eerste Act of
Parliament, waarin de zeeverzekering wordt genoemd, is die van 1601. Volgens deze wet werd een
speciale rechtbank voor de behandeling van zeeverzekeringszaken ingesteld.
Tot 1720 was de zeeverzekering in Londen praktisch geheel in handen van Lloyd’s Underwriters. In
1720 verkregen de Royal Exchange Assurance Corporation en de London Assurance Corporation als
verzekeraars naast Lloyd’s het recht om in Londen zeeverzekeringen te accepteren, dit met uitsluiting
van alle andere verzekeraars. Dat Lloyd’s aanvankelijk van beide Londense verzekeraars weinig
concurrentie ondervond, blijkt uit het feit dat aan het einde van de 18e eeuw nog 90% van alle
zeeverzekeringen door Lloyd’s particuliere verzekeraars werd verzekerd.
In 1824 kwam aan het monopolie van deze verzekeraars een einde, doordat enkele wetswijzigingen ook
andere verzekeraars (de companies) voortaan het recht gaven zeeverzekeringen te accepteren.
In het begin van de 19e eeuw ondervond Lloyd’s nog slechts weinig concurrentie van de companies.
Halverwege de 19e eeuw werd dit anders. In die periode werden net als in ons land veel verzekeraars
opgericht. Aan de overheersende positie van Lloyd’s kwam daardoor een einde. Omstreeks 1870 werden
slechts weinig zaken met Lloyd’s gedaan. Dit duurde tot ongeveer 1900, toen Lloyd’s zich ook op andere
branches dan zeeverzekering ging toeleggen. Vanaf dat moment herstelt Lloyd’s zich. De ontwikkeling
van de verzekeringsmaatschappijen was niet meer te stuiten, zodat deze op dit moment niet alleen op
zeeverzekeringsgebied een belangrijke positie innemen, maar op alle andere gebieden van verzekering
Lloyd’s ver achter zich laten.
1.2 Welke risico’s?
In het algemeen kunnen risico’s in drie hoofdcategorieën worden ingedeeld, risico’s in verband met:
a. Verlies en/of beschadiging van bezittingen;
b. Aansprakelijkstelling voor schade aan derden;
c. Het leven, de dood en de gezondheid van de mens.
2
,In de transportverzekeringsbranche worden slechts de vermogensbestanddelen uit de eerste twee
categorieën risico’s verzekerd. De eerste categorie, verlies en/of beschadiging van bezittingen, is daarbij
het belangrijkst.
1.2.1 Indeling naar gevaarsobjecten en verzekeringsmogelijkheden
Binnen de eerste categorieën houdt de transportbranche zich voornamelijk bezig met de verzekering van
de vervoerde zaken en de vervoermiddelen (met name schepen).
Vervoermiddelen als vrachtauto’s en vliegtuigen worden, om historische redenen, tot de branche
variaverzekeringen gerekend. Schepen die géén zaken vervoeren vallen van oudsher óók onder de
branche transportverzekering. Denk daarbij aan werkmaterieel, (zoals baggermolens, pontons en
dergelijke) en pleziervaartuigen (waaronder ook zeilplanken). Er zijn steeds meer verzekeraars die
pleziervaartuigen samen met enkele andere variaverzekeringen, zoals de caravan- en reisverzekering,
rangschikken onder de (sub)branche recreatieverzekeringen.
Vanwege de verzekering van werkmaterieel (op het water) valt ook de verzekering van landmateriaal
(op het land) onder de branche transportverzekering. Ook de verzekering van de aansprakelijkheid van
de vervoerder voor schade aan of verlies van de door hem vervoerde zaken, de
vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering, behoort tot de transportverzekeringsbranche.
1.2.2 Indeling naar doelgroep
Uit het voorgaande blijkt dat de transportverzekeringsbranche zich, in véél sterkere mate dan de
branches brand-, varia- en levensverzekering, richt op de bedrijvenmarkt. Binnen die bedrijvenmarkt is,
voor die ondernemers die behoefte hebben aan transportverzekeringen, een onderscheid te maken naar:
• Ladingeigenaars (ook wel aangeduid als ladingbelanghebbenden) zoals handelsondernemingen die
zaken inkopen/verkopen waarbij altijd sprake is van goederentransport van de plaats waar ingekocht is
naar de plaats waar verkocht wordt met alle risico’s van verlies en/of beschadiging onderweg;
• Beroepsgoederenvervoerders zoals de ondernemingen voor wegtransport, binnenvaartschippers
(rederijen) en rederijen voor zeevervoer.
De risico’s voor deze vervoerders zijn weer uit te splitsen naar risico’s verband houdende met:
a. De aansprakelijkheid ten aanzien van de door hun vervoerde zaken (vervoerdersaansprakelijkheid); en
b. Het gebruik en/of eigenaar zijn van de gebruikte vervoermiddelen, wat weer uit te splitsen is naar
schade aan het vervoermiddel zélf (cascoschade) en de aansprakelijkheid voor schade, veroorzaakt met
dit vervoermiddel, aan derden (WA-schade).
Naast deze twee hoofdcategorieën zijn er nog de aannemers in verband met de risico’s verband
houdende met werkmaterieel en landmateriaal (zowel casco als WA).
Binnen de groep particulieren zijn er de eigenaars van pleziervaartuigen en zeilplanken (casco en
WA), maar ook de eigenaars van inboedels op het moment van verhuizing. Bij een verhuizing kan schade
aan of verlies van de inboedel tijdens transport op een goederentransportverzekering worden verzekerd.
Indeling naar doelgroep in schema
3
, 1.3 Nederlands recht
Op de transportverzekering kunnen de Nederlandse rechtsregels van toepassing zijn. Ook het recht dat in
andere landen op dit terrein geldt, kan van belang zijn. Voor wat betreft het Nederlands recht wordt het
Burgerlijk Wetboek (BW) behandeld voor zover dit uitsluitend of vooral van belang is voor de trans-
portverzekering.
Het Nederlandse recht is te onderscheiden in:
• Publiek- en privaatrecht: a. Het publiekrecht regelt de organisatie van de staat en de
overheidsorganen, de rechtsverhouding tussen deze organen en de burgers en die tussen de
overheidsorganen onderling. De overheid heeft bevoegdheden die de burger niet heeft, bijvoorbeeld
belasting heffen, wetten maken, onteigenen, strafoplegging;
b. Het privaatrecht regelt de rechtsbetrekkingen tussen de burgers onderling (en tussen de burgers en
de overheid voor zover deze laatste op dezelfde manier als de burger aan het rechtsverkeer deelneemt).
Als de regels van het privaatrecht worden overtreden neemt niet de overheid het initiatief daartegen op
te treden. Dat gebeurt wel bij het publiekrecht (denk aan het strafrecht). In het privaatrecht moet de
burger, als hij zich door overtreding ervan door een derde tekortgedaan voelt, zelf optreden en de
overtreder als tegenpartij (gedaagde) voor de rechter dagen.
• Dwingend, semidwingend en regelend recht:
a. Van dwingend recht mag nooit, zelfs niet in onderling overleg, worden afgeweken. Maken de partijen
toch een afwijkende afspraak, dan is die nietig en zijn partijen daaraan niet gebonden.
b. Van semidwingend recht mag niet ten nadele van bepaalde (rechts)personen worden afgeweken.
Een afwijking ten voordele van die (rechts)personen is wel toegestaan.
c. Regelend recht wordt ook wel aanvullend recht genoemd. Ook deze regels binden; men mag daar
niet eenzijdig van afwijken. Dit mag alleen in onderling overleg met de andere betrokkenen. Wordt er
niet van regelend recht afgeweken (met andere woorden: is er geen afwijkende regeling in de polis
opgenomen), dan geldt de wettelijke regeling.
Titel 17 van Boek 7 van het BW is duidelijk in welke wetsartikelen of delen daarvan van dwingend,
semidwingend of regelend recht zijn. Elke afdeling (1. algemene bepalingen, 2. schadeverzekering en 3.
sommenverzekering) kent een slotartikel dat bepaalt:
1. van welke (delen van) artikelen niet mag worden afgeweken (dwingend recht);
2. van welke (delen van) artikelen niet ten nadele van bepaalde (rechts)personen mag worden
afgeweken (semi-dwingend recht).
Wetsartikelen of delen daarvan die niet in de slotartikelen van de afdelingen worden genoemd, zijn van
regelend recht. Daarvan mag de verzekeraar in beginsel onbeperkt afwijken. In beginsel, omdat een
verzekeraar niet alles kan maken. Hij moet rekening houden met de redelijkheid en billijkheid en met
andere wettelijke bepalingen, zoals de zwarte of grijze lijst, die paal en perk stellen aan de beperkingen
van rechten in algemene voorwaarden.
1.3.1 Rechtsbronnen
De bronnen van het recht zijn:
• De wet;
• Het verdrag (traktaat);
• De gewoonte;
• De jurisprudentie.
De wet
Omdat het transportverzekeringsrecht hoofdzakelijk polisrecht is, zijn met de invoering van het huidige
verzekeringsrecht per 1 januari 2006 de specifiek wetsartikelen op transportverzekeringsgebied
vervallen.
4
Voordelen van het kopen van samenvattingen bij Stuvia op een rij:
√ Verzekerd van kwaliteit door reviews
Stuvia-klanten hebben meer dan 700.000 samenvattingen beoordeeld. Zo weet je zeker dat je de beste documenten koopt!
Snel en makkelijk kopen
Je betaalt supersnel en eenmalig met iDeal, Bancontact of creditcard voor de samenvatting. Zonder lidmaatschap.
Focus op de essentie
Samenvattingen worden geschreven voor en door anderen. Daarom zijn de samenvattingen altijd betrouwbaar en actueel. Zo kom je snel tot de kern!
Veelgestelde vragen
Wat krijg ik als ik dit document koop?
Je krijgt een PDF, die direct beschikbaar is na je aankoop. Het gekochte document is altijd, overal en oneindig toegankelijk via je profiel.
Tevredenheidsgarantie: hoe werkt dat?
Onze tevredenheidsgarantie zorgt ervoor dat je altijd een studiedocument vindt dat goed bij je past. Je vult een formulier in en onze klantenservice regelt de rest.
Van wie koop ik deze samenvatting?
Stuvia is een marktplaats, je koop dit document dus niet van ons, maar van verkoper RUGstudent. Stuvia faciliteert de betaling aan de verkoper.
Zit ik meteen vast aan een abonnement?
Nee, je koopt alleen deze samenvatting voor €9,43. Je zit daarna nergens aan vast.
Is Stuvia te vertrouwen?
4,6 sterren op Google & Trustpilot (+1000 reviews)
Afgelopen 30 dagen zijn er 77254 samenvattingen verkocht
Opgericht in 2010, al 14 jaar dé plek om samenvattingen te kopen