Week D1 voorbereiding
Factsheet wegwijzer: verkeersveiligheidscijfers
Wat is het verschil tussen werkelijke en geregistreerde aantallen verkeersslachtoffers?
in de aantallen verkeersslachtoffers maken we onderscheid tussen werkelijke aantallen en
geregistreerde aantallen verkeersslachtoffers. De werkelijke omvang van het aantal ernstig
verkeersgewonden is niet precies bekend, omdat niet alle verkeersslachtoffers geregistreerd worden.
de werkelijke aantallen zijn bepaald door de wel geregistreerde aantallen.
Hoe wordt het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden bepaald?
Om het werkelijke aantal ernstig verkeersgewonden (EVG) te bepalen wordt de politieregistratie
(BRON) gecombineerd met de medische registratie (LBZ). Ernstig verkeersgewonden zijn personen
die als gevolg van een verkeersongeval in NL ernstig gewond zijn geraakt. Met ernstig gewond wordt
bedoeld dat zij opgenomen en behandeld zijn in een ziekenhuis en ten minste een letsel met AIS-
waarde (abbreviated injury scale) van 2 of hoger hebben.
Voorheen werden slachtoffers die opgenomen werden in het ziekenhuis als ernstig gewond
beschouwd. Na 2010 is dat dus veranderd.
BRON bevat de door de politie geregistreerde ongevallen en biedt belangrijke informatie voor
verkeersveiligheidsanalyses. Aard en omvang van de verkeersveiligheid problematiek worden vaak
eerst op basis van dit bestand vastgesteld.
Welke soorten verkeersongevallen onderscheiden we?
- verkeersongeval: een gebeurtenis op de openbare weg, die verband houdt met verkeer en
waardoor er schade ontstaat aan objecten of letsel bij personen en waarbij ten minste een rijdend
voertuig betrokken is.
- eenzijdig verkeersongeval: verkeersongeval waarbij geen andere verkeersdeelnemers of objecten
betrokken zijn.
- enkelvoudig verkeersongeval: verkeersongeval waarbij geen andere verkeersdeelnemers
betrokken zijn. Dit betreft zowel eenzijdige verkeersongevallen als ongevallen met een los of vast
obstakel of een dier.
- letselongeval: verkeersongeval waarin een of meer personen letsel hebben opgelopen.
Hoe wordt het risico bepaald?
Risico is het begrip waarmee de mate van veiligheid op de weg wordt uitgedrukt. Om het aantal
ongevallen van verschillende groepen onderling te kunnen vergelijken, kunnen we het aantal
slachtoffers relateren aan de mobiliteit. Daarbij wordt het risico bepaald: het aantal slachtoffers per
afgelegde afstand. Wat betreft risico in het verkeer kan onderscheid worden gemaakt tussen het
risico op een ongeval, een verkeersdode of een ernstig gewonde. Om risico’s te kunnen bepalen
maken we bij voorkeur gebruik van mobiliteitsgegevens. Idealiter wordt het risico gebaseerd op de
werkelijke aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden.
Wat weten we over de mobiliteit van een persoon?
Het jaarlijks aantal verkeersongevallen in een land wordt bepaald door de afstand die mensen in dat
jaar en in dat land afleggen en het risico dat men daarbij loopt op een ongeval.
De personenmobiliteit in NL wordt gemeten door middel van een continue enquete over het
verplaatsingsgedrag onder een steekproef van de bevolking. Dit onderzoek kent enkele beperkingen,
waaronder trendbreuken door verandering in de meetmethodes, wisselende steekproefomvang en
het feit dat niet alle mobiliteit binnen NL wordt waargenomen. Ook het rijbewijsbezit kan gebruikt
worden als indicatie voor de personenmobiliteit.
,Factsheet: risico in het verkeer
Om het aantal ongevallen van verschillende groepen onderling te kunnen vergelijken, kunnen we het
aantal slachtoffers relateren aan de mobiliteit. Daarbij wordt het risico bepaald, dat wil zeggen het
aantal slachtoffers per afgelegde afstand. Mortaliteit = doden per inwoner.
De meest gebruikte maat voor de onveiligheid in het verkeer is het aantal verkeersongevallen en/of
het aantal slachtoffers dat daarbij valt.
De verschillende manieren waarop risico gedefinieerd wordt
Het risico om slachtoffer te worden van een verkeersongeval en niet het risico op een
verkeersongeval. Het risico definiëren we dus als het quotiënt van het aantal verkeersdoden, dan wel
ernstig verkeersgewonden, en de afgelegde afstand. De verkeersveiligheid op nationaal niveau kan
dus worden uitgedrukt als het risico dat wordt berekend door het totale aantal verkeersslachtoffers
in een bepaalde periode te delen door de mobiliteit op de NLandse wegen in diezelfde periode. Er
kunnen echter grote verschillen in risico ontstaan tussen verschillende subgroepen in het verkeer.
Denk hierbij aan verschillen in risico van verschillende leeftijdsgroepen, of bij gebruik van
verschillende vervoerswijzen.
Wat zijn de verschillen in risico voor de verschillende vervoerswijzen?
Tussen de verschillende vervoerswijzen bestaan verschillen in risico. Er is bijvoorbeeld een verschil in
risico te zien tussen ongevallen met of zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. Het risico
voor ernstig verkeersgewonden is hoger onder fietsers in een niet-motorvoertuigongeval. In
motorvoertuigongevallen is het risico voor ernstig verkeersgewonden onder fietsers sinds 2000
ongeveer gelijk gebleven, terwijl in niet-motor-voertuigongevallen het risico sinds dat jaar sterk is
toegenomen. Het risico voor berijders van gemotoriseerde tweewielers, zowel motoren als
bromfietsers, is groot ten opzicht van het risico voor auto-inzittenden.
Van groot naar klein risico
- bromfietsers
- motor
- auto-inzittende
Wat zijn de verschillen in risico voor verschillende leeftijden?
Het risico om te overlijden bij een verkeersongeval is voor 75+-ers ongeveer 4x zo hoog als
gemiddeld alle leeftijden tezamen. Het risico om ernstig verkeersgewond te raken als gevolg van een
verkeersongeval is voor 75+-ers 3x zo hoog als het gemiddelde. Voor jongeren (12-17) is dit risico
ongeveer 2x het gemiddelde. Het hogere risico voor de ouderen is vooral het gevolg van hun
verhoogde lichamelijke kwetsbaarheid en functiestoornissen. Voor jongeren hangt het verhoogde
risico sterk samen met hun beginnende zelfstandige deelname aan het gemotoriseerde verkeer.
Auto-inzittenden van 18-24 jaar en 75+ hebben in vergelijking met de andere leeftijdsgroepen een
verhoogd risico om te overlijden en ernstig verkeersgewond te raken. Het hogere risico voor 18-24
jarige lijkt samen te hangen met hun beginnende deelname als bestuurder aan het autoverkeer. Bij
fietsers geldt het verhoogde risico om te overlijden of ernstig verkeersgewond te raken vooral voor
75-plussers. Het hoge risico hangt samen met de verhoogde kwetsbaarheid van ouderen.
Wat zijn de verschillen in risico op verschillende wegtypen?
Eventuele verschillen in het risico per wegtype kunnen helaas niet worden bepaald, aangezien er
onvoldoende gegevens zijn over de reizigersmobiliteit op verschillende wegtypen.
Hangt het risico ook af van het conflicttype?
Bij tweezijdige ongevallen is het risico ook afhankelijk van de mobiliteit van de tegenpartij. Als de
automobiliteit stijgt, zullen fietsers meer auto’s tegenkomen en daarmee zal het aantal
,fietsslachtoffers in fiets-auto-ongelukken toenemen. Verder kunnen er grote verschillen zijn in risico
voor verschillende conflicttype, zoals verschillen in het risico om als fietser slachtoffer te worden in
een fiets-auto-ongeval of een fiets-fiets-ongeval. Een auto-inzittende loopt een groter risico te
overlijden als gevolg van een enkelvoudig auto-ongeval dan van een botsing met een andere.
Zijn er andere manieren om de verkeersveiligheid uit te drukken?
Om verschillende redenen kan het zinvol zijn om te kijken naar alternatieve maten voor de afgelegde
afstand. Allereerst kunnen er onvoldoende mobiliteitsgegevens beschikbaar zijn, waardoor het
noodzakelijk wordt om een alternatief te gebruiken. Daarnaast kan het zijn dat voor bepaalde
specifieke vraagstukken de mobiliteit niet de beste keuze is om het aantal ongevallen aan te
relateren.
Bij onvoldoende beschikbaarheid van betrouwbare mobiliteitscijfers kunnen de omvang van het
voertuigpark en de verkoopcijfers van brandstof dienen als alternatieve maat voor de mobiliteit.
Deze maten kunnen dus ook als alternatief worden gebruikt als alternatief voor de afgelegde afstand
in de berekening van het risico in het verkeer. Een nadeel van het gebruik van deze alternatieven is
dat ze voor de mobiliteit van ongemotoriseerd verkeer geen uitkomst bieden.
Verder wordt het aantal slachtoffers per weglengte gebruikt als maat voor de onveiligheid in het
verkeer, dit wordt ook wel de slachtofferdichtheid genoemd. Deze maat wordt vooral gebruikt op
lokale schaal, dat wil zeggen voor een bepaalde weg of een bepaald wegvak. Tot slot kan in plaats
van de afgelegde afstand ook de totale tijd die in het verkeer wordt doorgebracht als uitdrukking
voor de mate van blootstelling aan het risico worden gebruikt.
Het aantal verkeersdoden per inwoner wordt ook wel de mortaliteit in het verkeer genoemd. Deze
maat wordt behalve voor internationale vergelijkingen ook gebruikt om de ontwikkelingen in het
risico van verschillende doodsoorzaken te kunnen vergelijken. Het aantal gewonden per inwoner
heet de morbiditeit. De mortaliteit is het hoogst in de leeftijdsgroepen 18-24 jaar en ouder dan 75. In
plaats van naar de omvang van de totale populatie, kan in specifieke gevallen ook worden gekeken
naar het deel van populatie met een rijbewijs.
Conclusie
De verkeersveiligheid kan in termen van het aantal ongevallen of slachtoffers worden uitgedrukt en
ook in termen van het risico. Bij het risico wordt behalve met het aantal slachtoffers ook rekening
gehouden met de afgelegde afstand in het verkeer. Het risico wordt gedefinieerd als het aantal
verkeersslachtoffers (doden dan wel ernstig verkeersgewonden) per reizigerskilometer. Het risico
voor auto-inzittenden om te overlijden in het verkeer laat in Nederland sinds de jaren zeventig een
dalende trend zien. Het risico bepaald per vervoerswijze, laat zien dat vooral brom- en snorfietsers
en motorrijders een relatief hoog risico hebben om te overlijden of ernstig verkeersgewond te raken.
Van de verschillende leeftijdsgroepen hebben vooral ouderen, door hun verhoogde lichamelijke
kwetsbaarheid en functiestoornissen, een verhoogd slachtofferrisico. Jongeren laten een verhoogd
risico zien door hun beginnende deelname aan het gemotoriseerde verkeer. Het risico om ernstig
verkeersgewond te raken in een fietsongeval waarbij geen motorvoertuig betrokken is, is de laatste
jaren opvallend toegenomen.
Kennisclis meten van verkeersveiligheid
Welke soorten verkeersongevallen onderscheiden we?
- verkeersongeval: verkeer op openbare weg, schade aan objecten/letsel aan personen, ten minste 1
rijdend voertuig betrokken.
- eenzijdig verkeersongeval: geen andere verkeersdeelnemers en geen objecten betrokken.
- enkelvoudig verkeersongeval: geen andere verkeersdeelnemers, soms ook objecten of dieren
betrokken.
- letselongeval: 1 of meer personen letsel.
, Hoe wordt het werkelijk aantal ernstig verkeersgewonden/doden bepaald?
- werkelijk omvang is niet exact vast te leggen
- werkelijke aantallen worden bepaald d.m.v. registraties uit 2 bronnen (BRON &LBZ)
- Toepassing:
identificeren gevaarlijke situaties
evalueren maatregelen
wetenschappelijk onderzoek
Hoe wordt het risico bepaald en welke rol speelt mobiliteit in de risicobepaling?
- risico geplaatst in perspectief aantallen slachtoffers in relatie tot afstand.
- mobiliteitsgegevens hebben beperkingen en dienen behoedzaam gebruikt te worden (niet altijd
betrouwbaar).
Factsheet: mobiliteit op de Nederlandse wegen
Waardoor wordt toename in mobiliteit veroorzaakt?
De mobiliteit is een belangrijke factor in verkeersveiligheid onderzoek, aangezien deze een grote
invloed heeft op het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtsoffers. De ontwikkeling in de
mobiliteit worden bepaald door de ontwikkelingen op 4 terreinen: demografie sociale cultuur,
economie en ruimtelijke ordening. De stijging van mobiliteit komt voor rekening van de auto. De
mobiliteit is een belangrijke factor in verkeersveiligheidsonderzoek, aangezien deze van grote invloed
is op het aantal verkeersslachtoffers.
Wat is mobiliteit en waardoor wordt het beïnvloed?
Mobiliteit = beweeglijkheid. Het aantal verplaatsingen of de afgelegde afstand in het verkeer. De
ontwikkelingen in de mobiliteit worden verklaard door de ontwikkelingen op grofweg 4 terreinen:
- demografie: hoe meer mensen er zijn, hoe groter de mobiliteit zal zijn. Daarnaast spelen ook de
veranderende leeftijdsopbouw en huishoudsamenstelling een rol in de mobiliteitsontwikkeling,
alsmede veranderede leefstijlen.
- sociale cultuur: als gevolg van bijvoorbeeld de individualisering in de maatschappij en de
emancipatie van vrouwen is de mobiliteit toegenomen.
- economie: welvaart kan samenhangen met toenemend voertuigbezit en mobiliteit.
- ruimtelijke ordening: de verdeling van bijvoorbeeld woon-en werklocaties over het land
beïnvloeden de mobiliteit.
Hoe groter de afstand die men in totaal aflegt, des te vaker men een enkelvoudig ongeval kan
hebben. Hoe meer verkeersdeelnemers, des te vaker verkeersdeelnemers elkaar tegenkomen en dus
hoe groter de kans op een tweezijdig ongeval en daarmee op verkeersslachtoffers.
Hoe meten we de mobiliteit?
Via een enquête onder Nederlandse huishoudens worden gegevens verzameld over de mobiliteit van
personen. Op basis van de enquêteresultaten worden via een proces van ophoging en weging
schattingen afgeleid voor de mobiliteit door Nederlands ingezetenen, binnen Nederland. Globaal
kunnen we zeggen dat hoe verder in het verleden hoe minder goed de ontwikkeling van de
motorvoertuigmobiliteit de ontwikkeling van de totale mobiliteit weerspiegelt. Dit is omdat de
mobiliteit vroeger minder werd gedomineerd door het gemotoriseerde verkeer dan heden ten dage
het geval is.
Hoe groot is de mobiliteit in Nederland?
Mobiliteit neemt alsmaar toe in vergelijking met vroeger.
Hoe is de mobiliteit verdeeld over de verschillende vervoerswijzen?
