Samenvatting
Airline Business: Straight and Level Samenvatting Blok 5
Uitgebreide samenvatting van de te leren hoofdstukken van Straight and Level voor het tentamen in de eerste week van november.
[Meer zien]Voorbeeld 8 van de 52 pagina's
Voorbeeld 8 van de 52 pagina's
In winkelwagengesponsord bericht van onze partner
Gekoppeld boek
Titel boek:
Auteur(s):
- Uitgave:
- ISBN:
- Druk:
12 beoordelingen
Door: timvanlobberegt • 5 jaar geleden
Door: diederickhijink • 7 jaar geleden
Door: rochmanwirjadi • 7 jaar geleden
Door: hungnguyen • 7 jaar geleden
Door: thomasvollema • 6 jaar geleden
Door: vandijkjort • 7 jaar geleden
Door: jhaarsma • 7 jaar geleden
Voorbeeld van de inhoud
24 oktober 2015 Straight and Level:Practice Airline
Economics
Marc Devilee
,INHOUDSOPGAVE
Chapter.2 Traffic ......................................................................................................................................................... 4
I. The Modelling of Demand ................................................................................................................................................... 4
Demand Schedules and Demand Curves ............................................................................................................................ 4
Elasticity ............................................................................................................................................................................. 5
II. Demand and Traffic ............................................................................................................................................................ 6
Traffic Defined .................................................................................................................................................................... 6
III. Identification and Segmentation of Available Demand..................................................................................................... 6
Segmenting Available Markets .......................................................................................................................................... 7
IV. The Drivers of Air Transport Demand ............................................................................................................................... 8
Price ................................................................................................................................................................................... 8
Income ............................................................................................................................................................................. 10
Other Drivers of Air Transport Demand ........................................................................................................................... 10
V. Characteristics of Air Transport Demand ......................................................................................................................... 11
Derived Demand .............................................................................................................................................................. 11
The Influence of Supply .................................................................................................................................................... 11
Fluctuations in Demand ................................................................................................................................................... 12
Directionality .................................................................................................................................................................... 13
VI. Modelling, Forecasting and Allocating Air Transport Demand ....................................................................................... 13
Demand Modelling........................................................................................................................................................... 13
Demand Forecasting and Allocation ................................................................................................................................ 13
VII. Capacity Management: Managing Demand ................................................................................................................... 15
Long-run Demand Management...................................................................................................................................... 15
Short-run Management ................................................................................................................................................... 15
Chapter 5. Unit Cost ................................................................................................................................................. 16
I. Cost Defined ...................................................................................................................................................................... 16
Total Operating Cost ........................................................................................................................................................ 16
The Cost Impact of Output Changes ................................................................................................................................ 16
Average and Marginal Costs ............................................................................................................................................ 17
II. Airline Cost Classification ................................................................................................................................................. 17
Total Operating Cost (II) ................................................................................................................................................... 17
Alternative Approaches to Cost Analysis .......................................................................................................................... 18
IV. Cost Drivers and Their Management: Upstream Costs ................................................................................................... 18
Fuel Costs and its Management ....................................................................................................................................... 18
Airport Costs and Air Traffic Service Costs ....................................................................................................................... 20
V. Cost Drivers and their Management: The Internal Operating System ............................................................................. 21
Service Costs..................................................................................................................................................................... 21
Process Design ................................................................................................................................................................. 23
LABOUR COSTS ................................................................................................................................................................. 24
The Fleet........................................................................................................................................................................... 25
Maintenance Costs........................................................................................................................................................... 26
Other Costs and Potentioal Costs ..................................................................................................................................... 27
Productivty ....................................................................................................................................................................... 28
Scale ................................................................................................................................................................................. 29
Straight and level: Practice airline economics 2
,Chapter 6. Network Management: Design .............................................................................................................. 30
I. Network Design ................................................................................................................................................................. 30
Market and Routes .......................................................................................................................................................... 30
Network Economics.......................................................................................................................................................... 31
Hub-and-Spoke Networks ................................................................................................................................................ 31
II. Network Strategies and Tactics ........................................................................................................................................ 34
Network Strategies .......................................................................................................................................................... 34
Network Tactics ............................................................................................................................................................... 35
III. Network Outsourcing ...................................................................................................................................................... 37
Code-sharing .................................................................................................................................................................... 37
Chapter 7. Network Management: Scheduling ....................................................................................................... 38
I. The Schedule Development Process ................................................................................................................................. 38
II. Scheduling: A Response to Demand ................................................................................................................................. 38
Frequencies ...................................................................................................................................................................... 38
The Market Implications of a Schedule ............................................................................................................................ 40
III. Scheduling: A Response to the Economics of Supply ...................................................................................................... 40
The Costs and Benefits of Using High Frequencies to Supply Output ............................................................................... 40
Resource Utilisation ......................................................................................................................................................... 41
Scheduling: A Response to External Constraints .............................................................................................................. 41
V. Scheduling a Hub-and-Spoke Network ............................................................................................................................ 42
The Impact of Network Design and Scheduling on Traffic Density .................................................................................. 42
Some Other Important Hub Scheduling Issues ................................................................................................................. 42
Hub Sequencing ............................................................................................................................................................... 42
Scheduling Mulit-Hub Networks ...................................................................................................................................... 43
VI. Scheduling Tactics ........................................................................................................................................................... 44
Frequency Domination ..................................................................................................................................................... 44
Challeging an Incumbent on Short-haul P2P Routes ........................................................................................................ 44
Chapter 8. Fleet Management ................................................................................................................................. 45
I. Aircraft Acquisition and Financing..................................................................................................................................... 45
Aircraft Evaluation: Passenger Aircraft ............................................................................................................................ 45
Aircraft Evaluation: Cargo Capabilities ............................................................................................................................ 49
Aircraft Evaluation: Used Aircraft .................................................................................................................................... 49
Aircraft Finance ................................................................................................................................................................ 50
II. Tactical Fleet Management .............................................................................................................................................. 50
Aircraft Assignment and Routing ..................................................................................................................................... 50
Floorspace Flexibility ........................................................................................................................................................ 52
Deze samenvatting is gebaseerd alleen op het boek Straight and Level: Practical Airline Economics.
Voor een goede leerervaring (uit eigen ervaring) is het handig om het gene in het boek op te zoeken wat je niet snapt, het
vervolgens in deze samenvatting op te zoeken, om daarna het boek erbij te pakken. Hierdoor kan het zijn dat het wat makkelijk
te lezen is zodat het beter te begrijpen is.
Straight and level: Practice airline economics 3
,CHAPTER.2 TRAFFIC
Traffic, traffic flows, en demand. Allemaal woorden die met elkaar te maken hebben. Demand (of vraag)
van een product is het deel dat bereid is te betalen voor het product. Traffic (of verkeer) is het deel van
de vraag dat ook daadwerkelijk betaald heeft. In geval van de luchtvaart, het deel wat gevolgen heeft.
I. THE MODELLING OF DEMAND
DEMAND SCHEDULES AND DEMAND CURVES
Demand is opgebouwd uit verschillende variabelen zoals het inkomen van de mensen binnen deze
markt, de prijs, en de prijzen van andere producten. Het is dan ook vaak te zien dat voor bepaalde
markten een vraag-functie wordt weergegeven. Hierdoor kunnen airline-managers vraag-functies maken
van bepaalde marktsegmenten of zelfs voor individuele vluchten.
Bij het maken van een
vraagschema worden verschillende
prijzen in het schema gezet samen
met het aantal passagiers dat wij
elke prijs zou vliegen. Wanneer prijs
in een grafiek wordt gezet
tegenover het aantal dan krijg je
een vraagcurve. Bij vraagcurve is
altijd een omgekeerd verband te
zien. Wanneer de prijs stijgt, zal het
aantal afnemen. Het voordeel aan
een vraagcurve (wanneer het model
accuraat is berekend) is dat
managers op deze manier kunnen
voorspellen wat voor impact een
verandering in de prijs betekend op
de vraag.
Het makkelijke gebruik wordt duidelijk op de volgende twee manieren:
• Bij de verandering van quantity verandert er niets aan de grafiek, alleen dat het punt op de
grafiek verschuift. De richting waarin het punt schuift geeft het omkeer-effect weer. Wanneer het
punt naar boven verschuift (en dus de prijs omhoog gaat) zal de hoeveelheid vraag (quantity)
afnemen. En dit geldt ook voor een prijsverlaging, dan zal de vraag toenemen.
• Bij een verandering in vraag (de functie van prijs en quantity) zal de grafiek zelf niet veranderen,
alleen zijn positie (dus van A à A1). Een verschuiving in de grafiek heeft te maken door een
verandering in een niet-prijs variabele zoals; de voorkeur van een klant in een bepaalde
bestemming, het imago van een maatschappij of door marketing (reclame enz.)
Straight and level: Practice airline economics 4
,Het is dus al duidelijk dat wanneer de grafiek naar recht verschuift dit in het voordeel van de
maatschappijen is, want voor dezelfde prijs heeft de maatschappij nu een grotere quantity.
De rede dat een typische vraagcurve langzaam afplat naar bijna horizontaal is simpelweg omdat mensen
meer van een product zullen kopen naarmate de prijs naar beneden gaat. En dit is waar LFA’s (Low Fare
Airlines) gebruik van maken. Lage kosten ondersteunen lage prijzen, hierdoor wordt de vraag naar het
product gestimuleerd waardoor de groei sterk toeneemt, hierdoor kunnen LFA’s een grotere output
genereren (om de groei in vraag op te vangen) en dit verhoogt de utilisatie van de middelen (vliegtuig,
crew, ground handling enz.) van een maatschappij wat er weer voor zorgt om de kosten te drukken.
ELASTICITY
Elasticiteit is een concept dat laat zien hoe gevoelig de vraag is op verandering van prijs, inkomen en/of
reistijden (variabelen). Wanneer een verandering van de prijs met 1% daalt, zal dat een x % toename in
vraag geven. Zoals net uitgelegd, zal een verschil in prijs zorgen voor een verschuiving op de grafiek (en
dus niet de grafiek zelf). De mate van deze verschuiving –dat is de impact die een prijsverandering heeft
op de quantity- hangt af van de helling van de curve. En dit bepaalt de prijselasticiteit van een product
.
In dit figuur zie je het prijsverschil (P0 en P1) en het effect op de verschillende vraag. Zoals je dus kunt
zien is het effect van het prijsverschil op lijn Da voor de quantity veel kleiner dan voor lijn Db.
Straight and level: Practice airline economics 5
,II. DEMAND AND TRAFFIC
Traffic (de verkochte output, gemeten in RPK) and het supply (de geproduceerde output, gemeten in
ASK) zijn verbonden met de load factor (het percentage van de geproduceerde output dat verkocht is).
De vraag in context van de luchtvaart is gebaseerd op:
• Airport naar airport (Schiphol naar Heathrow)
• Stad naar stad (Van Miami naar New York)
• Regio naar regio (van Californië naar Florida)
• Land naar land (van USA naar UK)
En binnen elke geografische markt kun je het weer segmenteren in business, economy of first classes.
Bij traffic gaat het om het gedeelte van de vraag dat voldaan wordt. Het duidelijke verschil met dat
gedeelte van de markt wat niet tevreden wordt gesteld, spill.
TRAFFIC DEFINED
Het meten van traffic wordt gedaan met de volgende maatstaven:
• Het totaalaantal boardings
• Het totaalaantal RPK’s. Een RPK wordt gegenereerd wanneer revenue-passagier één kilometer
gevlogen heeft. Bij een combinatie van cargo en passagiers heet dit RTK (revenue ton-kilometer)
III. IDENTIFICATION AND SEGMENTATION OF AVAILABLE DEMAND
De luchtvaartmarkt bestaat uit honderden al dan wel niet duizenden stadsparen-markten (waarbij tussen
twee steden passagiers en cargo worden getransporteerd). Maar geen enkele maatschappij heeft
toegang tot al deze markten. De beschikbaarheid van een markt kan gelimiteerd worden door:
Straight and level: Practice airline economics 6
, • Een barrière
Deze barrière kan gevormd worden door de overheid zelf, omdat ze niet willen dat nieuwe
maatschappijen toe treden tot hun markt. Het kan ook worden gevormd door een
capaciteitsprobleem zoals te weinig slots of door de grootst aanwezige airline (incumbent) die het
niet toe laat dat een nieuwe maatschappij tot deze markt treedt om concurrentie te voorkomen.
• Visie
Het kan ook zijn dat een maatschappij (incumbent of start-up) een bepaald doel heeft voor zijn
klanten en wat het moet halen in de toekomst. Maatschappijen hebben verschillende visies, en
het kan daardoor zijn dat beschikbaarheid van een bepaalde markt kan worden afgeschermd.
Nadat een maatschappij weet welke markten beschikbaar zijn, kunnen ze een strategie toepassen en de
markt segmenteren.
SEGMENTING AVAILABLE MARKETS
De rede voor het segmenteren van de markt is voor managers dat ze groepen (kopers) van elkaar
kunnen onderscheiden om te kunnen begrijpen wat er nou precies allemaal gekocht wordt door wie,
wanneer en waarom.
Bij het segmenteren van de markt kunnen we drie duidelijke onderdelen van elkaar onderscheiden. De
passagier die moet vliegen (voor zaken), de passagier wil vliegen (voor vrienden/family) en de passagier
die liever de voorkeur heeft om te vliegen (de vakantiereiziger). Op macroniveau is het slim om te weten
wat de potentiele demand is voor burgers onder de hongerige, frisdrank voor de dorstige en
luchttransport voor mensen die naar uit uit een stad moeten/willen. Maar afgezien van het potentiele
demand is het ook slim om te weten wat de voorkeuren zijn. Waarom kiest een groot deel voor een Big
Mac, Coca-Cola, of British Airways?
De manier waarop segmenten zijn opgebouwd kan variëren, en hangt af van het doel van de airline. Om
een meer algemeen en globaal beeld te krijgen van de luchttransportindustrie is een top-down approach
slim. Dus dan kan zijn kijken naar de verschillen tussen short- medium –en long-haul, of het verschil
tussen binnenlands- en buitenlandse vluchten.
Een airline kan het ook doen om een bepaald prijzenstelsel vast te stellen binnen een bepaalde markt.
Dan moet de markt gesegmenteerd worden in de bereidheid die passagiers hebben voor verschillende
prijzen, de bereidheid die passagiers hebben voor om te kopen op verschillende tijden en de tolerantie
die passagiers hebben op restricties.
Maar waar het op neer komt is dat een marktsegment moet bestaan uit klanten die dezelfde response
hebben op bepaalde markt-stimuli (zoals prijs, tijd of reclame).
Klanten wegen de prijs tegen de het type kwaliteit of voordelen die ze ervoor krijgen. Oftewel, is het het
waard? Dit kan een manier zijn om je markt te segmenteren:
• Sommige klanten vinden alleen de prijs belangrijk. Het maakt ze niet uit of de kwaliteit minder is,
zo lang het maar zo goedkoop mogelijk kan.
• Sommige klanten die wel prijsgevoelig zijn en niet zo veel geven om een grote keuze aan extra
gemakken, kunnen wel bereid zijn om daar iets meer voor te betalen.
Straight and level: Practice airline economics 7
, • Sommige klanten willen wel de mogelijkheid hebben om het basisproduct te vergroten met
eventuele extra gemakken als eten aan boord, of een lounge.
• Sommige klanten hechten al meer waarde aan een product, dat keuze biedt aan gemakken, en
dat in de prijs heeft verwerkt. Maar zijn nog wel bereidt om een compromis te sluiten en met een
lagere prijs te vliegen.
• Sommige klanten hechten heel veel waarde aan een product met veel gemakken en zijn bereid
om daar ook meer voor te betalen, dit zijn voornamelijk de zakenreizigers.
Je kunt de markt ook segmenteren in passagiers die bijna nooit vliegen, soms vliegen, en heel vaak
vliegen (frequent flyer). Er zijn heel veel manieren op de markt te segmenteren. Het is alleen belangrijk dat
dit op de manier wordt gedaan waarop een maatschappij de meeste informatie uit kan halen om
vervolgens de juiste producten op de markt los te laten.
Het voordelen van segmenteren is, is dat je een overzicht krijgt waarmee je te maken kan krijgen binnen
je markt. Markten zijn namelijk bijna nooit homogeen. En segmenten hoeven niet per se objecten of
onderdelen te zijn van de realiteit. Een segment kan ook opgebouwd zijn op de visie van een manager,
wat ervoor kan zorgen dat er segmenten worden onthuld die anders nooit gevonden zouden worden.
Een aantal nadelen van segmenteren kan zijn dat het erg duur is waarbij sommige managers vinden dat
de opbrengsten ervan niet opwegen tegen de kosten. Het segmenteren van de markt is al een wat
ouder concept en klanten zijn niet zo voorspelbaar meer als dat ze vroeger misschien waren. Hierdoor
kunnen culturele, socio-economische of demografische karakteristieken niet meer worden vertaald in het
voorspellen van vraag.
IV. THE DRIVERS OF AIR TRANSPORT DEMAND
Zoals in het begin gezegd is de vraag een functie van een aantal variabelen (zoals prijs en tijd). Maar wat
zijn deze variabelen nou precies, en wat is de elasticiteit van de vraag op elk van deze variabelen? De
meest significante variabelen zijn prijs en inkomen.
PRICE
Ondanks wat stijgingen is de algemene luchtvaartprijs gedaald over de laatste 30 jaar. Door de
deregulering en liberalisatie is concurrentie sterk toegenomen wat een daling van prijzen met zich mee
heeft gebracht. Het heeft maatschappijen ertoe geforceerd om extreem productief te zijn en te letten op
efficiëntie.
Wanneer we gaan kijken naar de elasticiteit van demand voor luchttransportservices moeten we twee
soorten van elkaar onderscheiden.
• Own-price elasticity
De prijselasticiteit van een enkel goed. Dit wordt berekend door het percentage in verandering
van de hoeveelheid vraag te delen door het percentage verandering in de prijs.
% #ℎ%&'( )& *+%&,),- .(/%&.(.
% #ℎ%&'( )& 01)#(
Straight and level: Practice airline economics 8
Voordelen van het kopen van samenvattingen bij Stuvia op een rij:
Verzekerd van kwaliteit door reviews
Stuvia-klanten hebben meer dan 700.000 samenvattingen beoordeeld. Zo weet je zeker dat je de beste documenten koopt!
Snel en makkelijk kopen
Je betaalt supersnel en eenmalig met iDeal, creditcard of Stuvia-tegoed voor de samenvatting. Zonder lidmaatschap.
Focus op de essentie
Samenvattingen worden geschreven voor en door anderen. Daarom zijn de samenvattingen altijd betrouwbaar en actueel. Zo kom je snel tot de kern!
Veelgestelde vragen
Wat krijg ik als ik dit document koop?
Je krijgt een PDF, die direct beschikbaar is na je aankoop. Het gekochte document is altijd, overal en oneindig toegankelijk via je profiel.
Tevredenheidsgarantie: hoe werkt dat?
Onze tevredenheidsgarantie zorgt ervoor dat je altijd een studiedocument vindt dat goed bij je past. Je vult een formulier in en onze klantenservice regelt de rest.
Van wie koop ik deze samenvatting?
Stuvia is een marktplaats, je koop dit document dus niet van ons, maar van verkoper Koploper. Stuvia faciliteert de betaling aan de verkoper.
Zit ik meteen vast aan een abonnement?
Nee, je koopt alleen deze samenvatting voor €7,49. Je zit daarna nergens aan vast.
Is Stuvia te vertrouwen?
4,6 sterren op Google & Trustpilot (+1000 reviews)
Afgelopen 30 dagen zijn er 52510 samenvattingen verkocht
Opgericht in 2010, al 14 jaar dé plek om samenvattingen te kopen