Samenvatting
Samenvatting Transport economics
- Instelling
- Vrije Universiteit Amsterdam (VU)
Dit is zowel een samenvatting van het collegedictaat als de bijbehorende syllabus.
[Meer zien]Voorbeeld 5 van de 19 pagina's
Voorbeeld 5 van de 19 pagina's
In winkelwagengesponsord bericht van onze partner
2 beoordelingen
Door: woutervanderharst • 6 jaar geleden
Door: pimoudewesselink • 7 jaar geleden
Voorbeeld van de inhoud
Hoorcollege 1Economie van files
Files zijn gemiddeld over NL geen probleem, maar door concentratie in de tijd en ruimte wel. Dit betekent dat
om congestie te ontmoedigen instrumenten moeten worden gebruikt die specifiek voor een tijd of plaats zijn.
Dit betekent dat belasting op benzine of jaarlijkse tol niet werkt.
De economische benadering
De weg wordt gezien als een markt, waar
de vraag een verplaatsing over de weg is
en het aanbod is wegcapaciteit. We gaan
uit van één weg en grote groep identieke
gebruikers.
Assumptions:
A single road, connecting a single origin
to a single destination, with nearly
identical users who will only differ in
terms of their willingness to pay for using
the road. There is one user per vehicle
making one trip, so the words trip, user and vehicle are interchangeable. We only consider the stationary state
congestion, meaning the traffic speed and the intensity of use of the road are constant over time and along the
road.
Vraagzijde
Een trip zit verbonden aan een prijs. Dit komt omdat de tijd die wordt gebruikt om de trip te maken geld kost.
Deze tijd had je ook op een andere manier kunnen gebruiken. De prijs van een trip is een gegeneraliseerde prijs
waarvan een belangrijk onderdeel van de waarde van de reistijd is, oftel de value of time.
D geeft de marginale baten: de baten toegekend door de betreffende weggebruiker aan de laatst toegevoegde
rit. Het oppervlak onder D geeft de totale baten.
1
𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑛 = ∫ 𝐷 𝑑𝑁 = 𝑑0 𝑁 − 𝑑1 𝑁 2
2
𝑀𝑎𝑟𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑛 = 𝑣𝑟𝑎𝑎𝑔𝑓𝑢𝑛𝑐𝑡𝑖𝑒 = 𝐷(𝑁) = 𝑑0 − 𝑑1 𝑁
Waar 𝑑0 de betaalbereidheid van de trip geeft op het moment dat je als enige op weg bent.
En 𝑑1 de daling in betaalbereidheid weergeeft door meer drukte op de weg en bijbehorende congestie.
Aanbodzijde
De reistijd stijgt als weggebruik toeneemt, omdat wegen drukker worden waardoor er langzamer gereden
wordt. Hierdoor stijgen de gemiddelde kosten. Want
𝑎𝑐 = 𝑟𝑒𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗𝑑 × 𝑉𝑜𝑇 + 𝑜𝑣𝑒𝑟𝑖𝑔𝑒 𝑘𝑜𝑠𝑡𝑒𝑛
Evenwicht
De vrije markt zal leiden tot een evenwicht waarin D=mb=ac. (tragedy of the commons) Dit komt omdat op het
moment dat jij besluit of je wel of niet de weg opgaat jij alleen kijkt naar de prijs van een trip en de kosten die
jij maakt. Je houdt er echter geen rekening mee dat als jij de weg opgaat de kosten de gemiddelde kosten voor
de rest van de weggebruikers zullen stijgen omdat het drukker wordt. (externaliteit)
,Efficiëntie
Voor een efficiënt evenwicht zal mb=mc.
Het verschil tussen de gemiddelde kosten en de
marginale kosten worden ook wel de marginale
externe kosten, mec, genoemd. Dit is de waarde van
rijstijdverliezen die voor anderen ontstaan als een
extra gebruiker toetreedt.
Het gevolg is dat de vrije marktuitkomst niet efficiënt
is vanwege de externaliteit. Het maatschappelijk
surplus:
𝑆 = 𝐵−𝐶
Is niet maximaal. Er is namelijk nog een
welvaartswinst van G mogelijk. In dit punt is de
congestie geoptimaliseerd maar niet geëlimineerd.
Hoe optimum bereiken?
We zouden de gemiddelde kosten kunnen laten stijgen, waardoor er een nieuw evenwicht plaatsvindt bij het
punt waar de marginale kosten ook gelijk zijn aan D. Dit kan worden gedaan door het invoeren van een
tolheffing (r). De optimale hoogt van de heffing is
𝑟 ∗ = 𝑚𝑒𝑐
Op dit moment betaalt iedere gebruiker de kosten die hij of zij veroorzaakt voor anderen. Het is echter niet
mogelijk om te bepalen wie de eerste gebruiker was en wie de laatste. Dit betekent dat er een tol wordt
gekozen van:
𝑟 ∗ = 𝑚𝑒𝑐 𝑖𝑛 𝑜𝑝𝑡𝑖𝑚𝑢𝑚
Deze heffing leidt niet alleen tot het
optimale niveau van weggebruik,
maar ook de tot de optimale
samenstelling van weggebruikers.
Alleen de weggebruikers met de
hoogste willingness to pay en dus de
hoogste marginale baten zullen nog
gebruik maken van de weg. Omdat
het alleen voor hen nog winstgevend
is. (zelf-selectie na invoering)
De acceptatie van road pricing is echter een groot struikelblok. Als je bijvoorbeeld kijkt naar hoe gestemd zou
worden bij een referendum over tolheffing zie je het volgende:
- de weggebruikers tussen 0 en 𝑁 ∗ zijn tegen want
de prijs stijgt.
- De weggebruikers tussen 𝑁 ∗ en 𝑁 0 zijn tegen,
want zij worden gedwongen om een minder
geprefereerd alternatief te kiezen.
Elke weggebruiker is dus slechter af na invoering van
een tolheffing. De enige die erop vooruit is gegaan is
de overheid. De reden dat het echter wel een
welvaartsverbetering als gevolg heeft is dat na
herverdeling van de tolinkomsten er een Pareto
verbetering mogelijk is. Door verdelingseffecten kan
welvaartsverbetering moeilijk in een democratie in te voeren zijn (paradox)
,Hoofdstuk 1
There are good economic reasons to worry about time losses from traffic congestion. First of all, because there
is a market failure surrounding traffic congestion. Second, the valuation of time losses and travel time
uncertainty is for most road users relativly high during peak road travelling. As a result the overall economic
costs of congestion may be substantial.
Also congestion is strongly concentrated, so the time losses for those affected far exceeds the average
time loss.
One type of concentration of traffic congestion concerns the spatial dimensions. An implication of this spatial
pattern is that policies aimed at coping with congestion should preferably allow a differentiated use over space.
This would make instruments such as fuel taxes or annual licence fees less attractive candidates. Traffic
congestion is also concentrated in time. This menas that congestion policies should ideally also allow for
differentation over time. This is one of the pitfalls for capacity, because it will be beneficial during peak hours
but costly during off peak hours.
Demand side
Consumer surplus is 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡𝑠 (𝐵) − 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙𝑖𝑠𝑒𝑑 𝑒𝑥𝑝𝑒𝑛𝑠𝑒𝑠 (𝑝 × 𝑁). The consumer surplus is
closely related to the social surplus. The social surplus can be defined as
𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑠𝑢𝑟𝑝𝑙𝑢𝑠 (𝑆) = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡𝑠 (𝐵) − 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑠 (𝐶)
The two surpluses are identical when the total generalized expenses by consumers are equal to the social costs.
In that case the average costs are equal to the price. This would be the case if there are no interventions from
the government. This is because a tax would add to the costs experienced by the consumer but not to the total
social costs. This is because it is merely a transfer.
𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑠𝑢𝑟𝑝𝑙𝑢𝑠 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟 𝑠𝑢𝑟𝑝𝑙𝑢𝑠 + 𝑔𝑜𝑣𝑒𝑟𝑛𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑠𝑢𝑟𝑝𝑙𝑢𝑠
Supply side
Average cost curve
𝑎𝑐 = 𝑐0 + 𝑐1 𝑁
Where 𝑐𝑜 gives the costs of the trip if there was no congestion
And 𝑐1 gives the costs caused by congestion.
This also gives
𝑇𝐶 = (𝑐0 + 𝑐1 𝑁)𝑁 = 𝑐0 𝑁 + 𝑐1 𝑁 2
𝑀𝐶 = 𝑐0 + 2𝑐1 𝑁
The reason that the marginal costs are higher than the average costs are because when a next user is added to
a congested road two types of cost are created. The first concerns the costs borne by the new user, which are
the prevailing average costs on the road. But also the travel time for all the others will increase due to higher
congestion. These costs are however not borne by the person who creates them, they are therefore called the
marginal external costs of a trip:
𝑚𝑒𝑐 = 𝑚𝑐 − 𝑎𝑐 = 𝑐0 + 2𝑐1 𝑁−(𝑐0 + 𝑐1 𝑁) = 𝑐1 𝑁
The free-market equilibrium
𝑎𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑠 = 𝑝𝑟𝑖𝑐𝑒
Efficient equilibrium (social surplus maximised)
𝑚𝑎𝑟𝑔𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑠 = 𝑝𝑟𝑖𝑐𝑒
Policy implications
1. Pigouvian tax (the optimal congestion toll)
By charging a toll equal to the marginal external cost at the optimum road users beyond the optimal
level of road use will no longer find it attractive to enter the road.
𝑟 ∗ = 𝑚𝑐 ∗ − 𝑎𝑐 ∗
Characteristics of this toll-supported optimum are:
Each road user pays a toll exactly equal to the costs he or she causes for all other road users
(internalisation)
Congestions is not eliminated, but it is optimised.
, The optimal composition of road users is achieved. Only the trips with the highest marginal
benefits will still be executed due to self-selection.
Efficient policies, aimed at maximizing social welfare, may somewhat paradoxically be extremely difficult to
implement in a democracy. Individuals’ voting behaviour will often not so much depend on the aggregate
welfare effects of proposed policies, but much more on the distribution of these welfare effects. And policies
that internalize external costs through taxation have the unattractive distributional consequence that the
government will certainly be among the initial winners. And that reduces the democratic viability of such
policies. In the model developed in this chapter, it even appeared that before the taxes are redistributed,
everybody involved, except the government, will be worse off due to the policy. It was hypothesized that one
of the clues for increasing the social acceptability of road pricing could therefore be the careful specification of
an appropriate tax revenue allocation scheme.
, Hoorcollege 2
Capaciteitsbeleid versus prijsbeleid
Capaciteitsbeleid was jarenlang de enige remedie tegen files. Nadelen van dit beleid zijn echter terugvallende
resultaten. Op het moment dat de capaciteit wordt verhoogd en drukte in de spits afneemt, gaan mensen die
voorheen de spits probeerde vermijden opnieuw de weg op. Daarnaast verplaatsen de files zeg naar andere
knelpunten. Een ander nadeel is dat de kosten voor slecht een klein deel van de dag worden gemaakt en het
nog steeds de externe effecten negeert.
Over het algemeen zijn de voorstanders van bouwen tegenstanders van prijzen en de tegenstanders van
bouwen voorstanders van prijs. Dit is economisch gezien een onzinnige tegenstelling. In het optimum zullen
zowel de capaciteit als de prijzen moeten worden geoptimaliseerd.
Kostenfunctie
Capaciteit zit impliciet in de ac functie. De helling neemt namelijk af als de capaciteit stijgt. Dit komt doordat bij
een grote capaciteit krijg je alleen eenzelfde vertraging en dus eenzelfde ac bij meer gebruikers. Het heeft geen
invloed op de kosten zonder congestie, oftewel de intercept.
𝑐1
𝑎𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑠 = 𝑐9 + 𝑁
𝑐𝑎𝑝
We gaan uit van constant returns to scale in congestie technologie. Dit betekent dat een verdubbeling van de
capaciteit en gebruik de middelde reistijd met rust laat.
Capaciteit is echter niet gratis. Ook hier gaan we uit van constant returns to scale in wegaanleg
𝐶𝑐𝑎𝑝 = 𝑐𝑐𝑎𝑝 × 𝑐𝑎𝑝
Het maatschappelijk surplus wordt hierdoor:
𝑆 = 𝐵 − 𝑁 × 𝑎𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑠 − 𝐶𝑐𝑎𝑝
Overheid
De taak van de overheid is om dit maatschappelijke surplus te maximaliseren door een optimale capaciteit en
heffing te kiezen.
Hieruit kunnen we vijf conclusies
trekken, namelijk:
1. De optimale capaciteit voor
een weg hangt af van de vraag of
road pricing plaatsvindt.
2. Congestie wordt niet
geelimineerd maar
geoptimaliseerd.
3. Surplus hoger als beide
instrumenten worden ingezet
4. Prijsbeleid alleen niet
voldoende om economisch
optimum te bereiken
5. De optimale weg betaalt voor
zichzelf (zelffinancierend). In dit
geval zijn de opbrengsten van tolheffing gelijk aan de capaciteitskosten. Dit komt door de constante
schaalvoordelen.
De vijfde conclusie zorgt ervoor dat het beleid heel transparant wordt. Alle heffingsopbrengsten worden
gebruikt om de capaciteit te financieren. Dit betekent dat alleen gebruikers van de weg voor de kosten
opdraaien, maar zij betalen ook alleen daarvoor niet meer.
Niet-optimaal prijsbeleid
Het toepassen van een tol gelijk aan de marginale externe kosten is in de praktijk complex. Heffingen zouden
namelijk moeten varieren over:
tijd van de dag, lengte van de rit, gevolgde route, voertuig, staat van onderhoud voertuig, snelheid, rijstijl
Voordelen van het kopen van samenvattingen bij Stuvia op een rij:
Verzekerd van kwaliteit door reviews
Stuvia-klanten hebben meer dan 700.000 samenvattingen beoordeeld. Zo weet je zeker dat je de beste documenten koopt!
Snel en makkelijk kopen
Je betaalt supersnel en eenmalig met iDeal, creditcard of Stuvia-tegoed voor de samenvatting. Zonder lidmaatschap.
Focus op de essentie
Samenvattingen worden geschreven voor en door anderen. Daarom zijn de samenvattingen altijd betrouwbaar en actueel. Zo kom je snel tot de kern!
Veelgestelde vragen
Wat krijg ik als ik dit document koop?
Je krijgt een PDF, die direct beschikbaar is na je aankoop. Het gekochte document is altijd, overal en oneindig toegankelijk via je profiel.
Tevredenheidsgarantie: hoe werkt dat?
Onze tevredenheidsgarantie zorgt ervoor dat je altijd een studiedocument vindt dat goed bij je past. Je vult een formulier in en onze klantenservice regelt de rest.
Van wie koop ik deze samenvatting?
Stuvia is een marktplaats, je koop dit document dus niet van ons, maar van verkoper wandykalk. Stuvia faciliteert de betaling aan de verkoper.
Zit ik meteen vast aan een abonnement?
Nee, je koopt alleen deze samenvatting voor €7,49. Je zit daarna nergens aan vast.
Is Stuvia te vertrouwen?
4,6 sterren op Google & Trustpilot (+1000 reviews)
Afgelopen 30 dagen zijn er 53068 samenvattingen verkocht
Opgericht in 2010, al 14 jaar dé plek om samenvattingen te kopen