Networks in Aviation – Philipp Goedeking
Hogeschool van Amsterdam
Aviation, tweede leerjaar, block 5, Airline Business
Samenvatting is geschreven op zijn Nederlands, met enkele Engelse begrippen (vaak met uitleg)
Bevat alle stof die geleerd moet worden uit dit boek (Hoofdstuk 2+3).
Hoofdstukken 4+6+9 zullen uiterlijk zondag 8 januari geüpload worden.
Succes met leren!
1
,Inhoudsopgave
Hoofdstuk 2, Pagina 15-35.......................................................................................................................3
2.1 Complying with Basic Operation Rules ...........................................................................................3
2.2 Sequencing Flights into Rotations ..................................................................................................3
2.1.1 Turnaround Time is Non-Productive Time ..............................................................................3
2.1.2 Building Sequences of Flights: FiFO and LiFo ..........................................................................3
2.3 Hub-and-Spoke: The Answer to Deregulation? ..............................................................................4
2.3.1 Connectivity: The Central Paradigm of Hub-and-Spoke Structures ........................................4
2.3.2 Connectivity and Codesharing: Camouflage or Mimicry? ......................................................5
2.3.3 Assessing Connectivity via Connection Builders .....................................................................5
2.3.4 Evaluating Schedules with QSIs and Market Share Models ....................................................5
2.3.5 Spil and Recapture...................................................................................................................5
2.4 point-to-Point: The Answer to Hub-and-Spoke ..............................................................................6
2.4.1 Stuck in Between Hub and Spokes? On Hublets .....................................................................6
Hoofdstuk 3, Pagina 37-64.......................................................................................................................7
3.1 Connectivity Driver #1: Number of Inbound and Outbound Flights ..............................................7
3.2 Connectivity Driver #2: Temporal Design of Individual Banks .......................................................7
3.2.1 Bank Overlap ...........................................................................................................................8
3.2.2 Inbound-Outbound overlap ....................................................................................................8
3.2.3 Inbound-Inbound and Outbound-Outbound overlap .............................................................8
3.3 Special topic: Rapid Banking ...........................................................................................................8
3.4 Connectivity Driver #3: Number of Banks or Waves ......................................................................8
3.5 Connectivity Driver #4: Directionality ............................................................................................9
3.6 Connectivity Driver #5: Rotational Patterns ...................................................................................9
3.7 Connectivity Driver #6: Airport Infrastructure ...............................................................................9
3.8 Connectivity Driver #7: Random Connectivity ...............................................................................9
3.9 Connectivity Driver #8: Minimum Connecting Time (MCT) ........................................................ 10
3.10 Connectivity Driver #9: Internal Structure of Banks .................................................................. 10
3.11 Timing of Long-Haul and Short/Medium-Haul Flights in a Bank System .................................. 10
3.11.1 Structuring Banks and Hubs by the Value of Connections ................................................ 10
3.11.2 Connectivity and Operational Robustness: A Contradiction? ............................................ 10
Bij het maken van deze samenvatting is gebruik gemaakt van:
Networks in Aviation – Phillipp Goedeking
2
, Hoofdstuk 2, pagina 15-35
Vroeger waren airports en airlines in het bezit van de overheid. Maar sinds de deregulatie in 1978 in
United States of Amerika, is dit niet meer het geval. Na de deregulatie in USA ontstonden er veel
netwerk carriers (FSC), deze carriers bieden erg veel vluchten aan die met elkaar in verbinding zijn.
Later kwamen er veel LCC, deze bieden vluchten voor zeer lage prijzen aan (dit kunnen ze doen door
de hoge utilisatie). Maar tegenwoordig zie je dat d FSC een beetje van de LCC markt meepikken en
andersom ook.
2.1 Complying with basic operational rules
Inleiding in ‘t boek.
2.2 Sequencing Flights into Rotations
Passagiers willen van A naar B vliegen op en bepaalde tijd, helaas kunnen niet alle passagiers op hun
verkieslijke tijd vertrekken.
Rotation= Hetzelfde vliegveld wordt gebruikt als de START maar ook
als het EINDPUNT.
Er zijn twee soorten vluchten: Cirkel (A-B-A), en “paths” (A-B-C-D)
De voordelen van de cirkel vluchten zijn:
1. Het toestel komt frequent langs zijn home base en kan daar
kleine onderhoudsbeurten uitvoeren
2. Vliegtuigen landen en vertrekken allemaal binnen een korte
periode, op deze manier, wanneer er een toestel vertraging
heeft, kunnen andere toestellen makkelijk zijn plaats
innemen. (Zie afbeelding)
Zoals je in de afbeelding kunt zien wordt de vertrektijd van
het eerste toestel vervangen door het tweede toestel,
waardoor er geen “operational disruption” plaatsvind.
3. Als er een reserve vliegtuig op de basis is, kan deze makkelijk
worden ingezet om andere toestellen te vervangen (i.v.m.
onderhoud, etc.)
LCC maken meestal gebruik van de cirkel of ping-pong vluchen, dit komt omdat deze vluchten erg
“robuust” zijn.
2.2.1 Turnaround Time is Non-Productive Time
On blocks tot Off blocks is de Turn Around Time (TAT). LCC staan erom bekend om een zeer korte
TAT te hebben (Ryanair 20 minuten). De tijd dat ze op de grond staan is de tijd dat er geen geld
wordt verdiend, dus het doel is om zo snel mogelijk weer in de lucht te zijn!
2.2.2 Building sequences of flight: FiFo and LiFo
FiFo= First-in-First-out
LiFo= Last-in-First-out
FiFo: Het eerste toestel dat aankomt op een Vliegveld is ook
het eerste toestel dat weer mag vertrekken.
LiFo: Het laatste toestel dat aankomt op een vliegveld is het
eerste toestel dat weer mag vertrekken.
3
Hogeschool van Amsterdam
Aviation, tweede leerjaar, block 5, Airline Business
Samenvatting is geschreven op zijn Nederlands, met enkele Engelse begrippen (vaak met uitleg)
Bevat alle stof die geleerd moet worden uit dit boek (Hoofdstuk 2+3).
Hoofdstukken 4+6+9 zullen uiterlijk zondag 8 januari geüpload worden.
Succes met leren!
1
,Inhoudsopgave
Hoofdstuk 2, Pagina 15-35.......................................................................................................................3
2.1 Complying with Basic Operation Rules ...........................................................................................3
2.2 Sequencing Flights into Rotations ..................................................................................................3
2.1.1 Turnaround Time is Non-Productive Time ..............................................................................3
2.1.2 Building Sequences of Flights: FiFO and LiFo ..........................................................................3
2.3 Hub-and-Spoke: The Answer to Deregulation? ..............................................................................4
2.3.1 Connectivity: The Central Paradigm of Hub-and-Spoke Structures ........................................4
2.3.2 Connectivity and Codesharing: Camouflage or Mimicry? ......................................................5
2.3.3 Assessing Connectivity via Connection Builders .....................................................................5
2.3.4 Evaluating Schedules with QSIs and Market Share Models ....................................................5
2.3.5 Spil and Recapture...................................................................................................................5
2.4 point-to-Point: The Answer to Hub-and-Spoke ..............................................................................6
2.4.1 Stuck in Between Hub and Spokes? On Hublets .....................................................................6
Hoofdstuk 3, Pagina 37-64.......................................................................................................................7
3.1 Connectivity Driver #1: Number of Inbound and Outbound Flights ..............................................7
3.2 Connectivity Driver #2: Temporal Design of Individual Banks .......................................................7
3.2.1 Bank Overlap ...........................................................................................................................8
3.2.2 Inbound-Outbound overlap ....................................................................................................8
3.2.3 Inbound-Inbound and Outbound-Outbound overlap .............................................................8
3.3 Special topic: Rapid Banking ...........................................................................................................8
3.4 Connectivity Driver #3: Number of Banks or Waves ......................................................................8
3.5 Connectivity Driver #4: Directionality ............................................................................................9
3.6 Connectivity Driver #5: Rotational Patterns ...................................................................................9
3.7 Connectivity Driver #6: Airport Infrastructure ...............................................................................9
3.8 Connectivity Driver #7: Random Connectivity ...............................................................................9
3.9 Connectivity Driver #8: Minimum Connecting Time (MCT) ........................................................ 10
3.10 Connectivity Driver #9: Internal Structure of Banks .................................................................. 10
3.11 Timing of Long-Haul and Short/Medium-Haul Flights in a Bank System .................................. 10
3.11.1 Structuring Banks and Hubs by the Value of Connections ................................................ 10
3.11.2 Connectivity and Operational Robustness: A Contradiction? ............................................ 10
Bij het maken van deze samenvatting is gebruik gemaakt van:
Networks in Aviation – Phillipp Goedeking
2
, Hoofdstuk 2, pagina 15-35
Vroeger waren airports en airlines in het bezit van de overheid. Maar sinds de deregulatie in 1978 in
United States of Amerika, is dit niet meer het geval. Na de deregulatie in USA ontstonden er veel
netwerk carriers (FSC), deze carriers bieden erg veel vluchten aan die met elkaar in verbinding zijn.
Later kwamen er veel LCC, deze bieden vluchten voor zeer lage prijzen aan (dit kunnen ze doen door
de hoge utilisatie). Maar tegenwoordig zie je dat d FSC een beetje van de LCC markt meepikken en
andersom ook.
2.1 Complying with basic operational rules
Inleiding in ‘t boek.
2.2 Sequencing Flights into Rotations
Passagiers willen van A naar B vliegen op en bepaalde tijd, helaas kunnen niet alle passagiers op hun
verkieslijke tijd vertrekken.
Rotation= Hetzelfde vliegveld wordt gebruikt als de START maar ook
als het EINDPUNT.
Er zijn twee soorten vluchten: Cirkel (A-B-A), en “paths” (A-B-C-D)
De voordelen van de cirkel vluchten zijn:
1. Het toestel komt frequent langs zijn home base en kan daar
kleine onderhoudsbeurten uitvoeren
2. Vliegtuigen landen en vertrekken allemaal binnen een korte
periode, op deze manier, wanneer er een toestel vertraging
heeft, kunnen andere toestellen makkelijk zijn plaats
innemen. (Zie afbeelding)
Zoals je in de afbeelding kunt zien wordt de vertrektijd van
het eerste toestel vervangen door het tweede toestel,
waardoor er geen “operational disruption” plaatsvind.
3. Als er een reserve vliegtuig op de basis is, kan deze makkelijk
worden ingezet om andere toestellen te vervangen (i.v.m.
onderhoud, etc.)
LCC maken meestal gebruik van de cirkel of ping-pong vluchen, dit komt omdat deze vluchten erg
“robuust” zijn.
2.2.1 Turnaround Time is Non-Productive Time
On blocks tot Off blocks is de Turn Around Time (TAT). LCC staan erom bekend om een zeer korte
TAT te hebben (Ryanair 20 minuten). De tijd dat ze op de grond staan is de tijd dat er geen geld
wordt verdiend, dus het doel is om zo snel mogelijk weer in de lucht te zijn!
2.2.2 Building sequences of flight: FiFo and LiFo
FiFo= First-in-First-out
LiFo= Last-in-First-out
FiFo: Het eerste toestel dat aankomt op een Vliegveld is ook
het eerste toestel dat weer mag vertrekken.
LiFo: Het laatste toestel dat aankomt op een vliegveld is het
eerste toestel dat weer mag vertrekken.
3
