Vaak is een koopovereenkomst de achterliggende reden waarom tal van andere contracten
ontstaan of nodig worden. Zo vormt deze doorgaans een schakel in een lange keten van
overeenkomsten: supply chain. Het is dit geheel van privaatrechtelijke verhoudingen rond de –
vaak internationale – handelstransactie, dat in het handelsrecht centraal staat.
Het begrip handelskoop omvat koopovereenkomsten tussen kooplieden over grote hoeveelheden
grondstoffen. Deze generieke of soort-zaken (commodities) zijn volledig afhankelijk van vraag en
aanbod en de daarbij behorende schommelingen in de marktprijs. De normale regels van ons recht
zijn op die koop van toepassing, met uitzondering van de consumentenkoop. De ruime
beschikbaarheid van grondstoffen heeft praktische gevolgen voor de schadevergoeding in geval
van wanprestatie. Wanneer deze niet op tijd worden geleverd, kan de koper zich er in rechte niet
over beklagen dat hierdoor bijvoorbeeld zijn productieproces stil is komen te liggen. Hij kan
immers te allen tijde een vervangende hoeveelheid kopen. Dat noemt men wel een dekkingskoop.
Wél kan hij klagen over een eventueel prijsverschil indien deze bij de vervangende partij duurder is
dan de oorspronkelijke partij. Omdat de koper niet hoeft te bewijzen of hij deze vervangende partij
heeft gekocht en zo ja tegen welke prijs wordt dit een abstracte manier van schadeberekening
genoemd.
Omdat in de internationale handelspraktijk verschillen kunnen ontstaan in de uitleg en toepassing
van handelsbedingen heeft de Internationale Kamer van Koophandel (International Chamber of
Commerce of ICC) een eenvormige uitleg van gangbare handelsbedingen laten opstellen, de
zogenaamde International Commercial TERMS of Incoterms. Standaardcontracten zijn opgesteld in
bijvoorbeeld de Grain And Feed Trade Association (GAFTA) en Federation of Oils, Seeds & Fats
Associations (FOSFA).
Bij de handelskoop is transport nodig omdat de goederen zich veelal op een andere plaats bevinden
dan waar zij nodig zijn om verbruikt te worden, om industrieel verwerkt te worden tot
eindproducten of om doorverkocht te worden. In het contract wordt bepaald wie van de partijen
verantwoordelijk is voor het regelen van het transport en wie de daaraan verbonden kosten moet
betalen. Deze verdeling kan worden geregeld door een contract op te stellen op Free on Board-
basis (FOB). Hiermee wordt bedoeld dat in de koopprijs alle bijkomende kosten begrepen zijn tot
aan het moment dat de goederen aan boord van het schip, geregeld door de koper, geladen zijn.
Vanaf dat moment hoeft de verkoper geen kosten meer te betalen. Het betalen van de
exportheffingen alsook het aanvragen van een exportvergunning komt voor rekening van de
verkoper. Het verschil met het handelsbeding Free Carrier (FCA) is dat deze zich leent voor andere
vervoersmiddelen. Voor het handelsbeding Free Alongside Ship (FAS) is het relevante moment voor
de kostenverdeling, voor de levering en voor de risico-overgang niet gelegen na belading in het
scheepsruim, maar onmiddellijk voor belading wanneer de verkoper de goederen langszij het schip
heeft laten brengen. Partijen kunnen er ook voor kiezen om als handelsbeding Costs, Insurance,
Freight (CIF) te gebruiken. Bij een dergelijk contract zijn de kosten tot aan het moment dat het
schip aankomt in de loshaven inbegrepen in de koopprijs. Niet inbegrepen zijn de kosten voor het
lossen van de lading uit het zeeschip en alle nadien nog vallende kosten. Een variant op dit beding
is die van Cost & Freight (CFR) waarin de koper geen behoefte heeft aan het afsluiten van een
verzekering door de verkoper. Waar CIF en CFR bedoeld zijn voor vervoer per schip over zee en
binnenwateren, zien de bedingen Carriage Insurance Paid to (CIP) en Carriage Paid To (CPT) voor
vervoer over de weg, per spoor of door de lucht. De meest vergaande bedingen zijn onder meer
Delivered at Place (DAP), Delivered at Place Unloaded (DPU) en Delivered Duty Paid (DDP).
Het is gebruikelijk om de handelsbedingen te verdelen onder vier groepen met toenemende lasten
voor de verkoper:
● De E-groep
Als de koper akkoord gaat met het ophalen van de goederen zijn alle kosten die nadien zullen
ontstaan voor zijn rekening. Bij de ter beschikkingstelling van de goederen (Ex Works) gaat
het risico over van de verkoper op de koper. Binnen dit transport kunnen drie delen
worden onderscheiden, namelijk het vervoer naar de zeehaven (voortransport), het vervoer over
zee tussen de laad- en loshaven (het zeetransport) en het vervoer vanaf de loshaven naar de
eindbestemming (natransport)
● De F-groep
In de meeste gevallen hebben kopers geen behoefte aan de risico’s en kosten van het vervoer
van goederen. Wanneer partijen overeenkomen dat de verkoper de goederen zal leveren aan bod
van een schip is het handelsbeding FOB de meest gangbare manier. Het moment van levering is
wanneer de goederen in het scheepsruim geladen zijn, dit is tevens het moment dat het risico
, van de verkoper overgaat op de koper. Andere handelsbedingen zijn FAS en FCA
● De C-groep
Nog een stap verder gaan bedingen die ertoe strekken dat de verkoper niet enkel het
voortransport naar de laadhaven maar ook het zeetransport naar de loshaven moet regelen.
Partijen kunnen daarbij kiezen voor CIF, CFR, CIP, of CPT. Opvallend is dat bij handelsbedingen
uit deze groep het moment van levering van de goederen en de risico-overgang niet samenvalt
het met omslagpunt van de kostenverdeling, maar al eerder, namelijk wanneer de goederen aan
bord van het schip of vervoermiddel geladen zijn
● De D-groep
Het verst gaan bedingen die ertoe strekken dat de verkoper de goederen bij de koper of op een
door de koper aangewezen plaats moet afleveren. De levering van de goederen en de overgang
van het risico vinden pas plaats wanneer de goederen op de overeengekomen plaats aan de
koper of diens vertegenwoordiger zijn afgeleverd. Tot deze groep behoren de handelsbedingen
DAP, DPU en DDP. Bij DAP en DDP is het moment van levering en risico-overgang wanneer de
goederen op de overeengekomen plaats ter beschikking van de koper worden gesteld, bij DPU is
dit moment gelegen onmiddellijk na de lossing uit het vervoermiddel
Handelsbeding Transportmodaliteit Risico-overgang
E-groep EXW Allemaal Terbeschikkingstelling
goederen aan koper
F-groep FCA Allemaal Goederen geladen in
FAS, FOB Over water, zee het scheepsruim
C-groep CPT, CIP Allemaal Goederen geladen in
CFR, CIF Over water, zee het scheepsruim of
ander vervoermiddel
D-groep DAP, DPU, DDP Allemaal Terbeschikkingstelling
goederen aan koper
op de
overeengekomen
plaats
De verzekering moet op de gebruikelijke voorwaarden gesloten worden bij één of meer goed
bekendstaande verzekeringsmaatschappij(en). In het algemeen volstaat het om een verzekering
vergelijkbaar met de Institute Cargo Clauses C te sluiten, dit zijn standaard polisvoorwaarden
uitgegeven door de International Underwriting Association in London. Voor de handel in
grondstoffen wordt deze dekking voldoende geacht, maar desgewenst kunnen partijen in de
koopovereenkomst afspreken dat de verzekering een uitgebreidere dekking moet hebben. De
verkoper zal de hogere verzekeringspremie die hij daarvoor moet betalen verdisconteren in de
prijs.
Hoewel vooruitbetaling en leverancierskrediet voorkomt in geval van een handelskoop, kiezen
partijen veelal voor een documentaire betalingswijze. Deze wijze kan in de overeenkomst worden
aangeduid als ‘cash against documents (CAD) through buyer’s bank’. Dit houdt in dat de koper
verplicht is opdracht te geven aan zijn bank om in eigen naam aan de verkoper een
betalingsgarantie af te geven in de vorm van een accreditief.
Het cognossement is een geschrift waarin de vervoerder een verklaring aflegt over de goederen die
hij ten vervoer ontvangen heeft of zelfs dat deze goederen aan boord van het schip geladen zijn.
Het cognossement is dus in de eerste plaats een ontvangstbewijs. Op de achterzijde staan de
vervoersvoorwaarden afgedrukt, deze vormen het bewijs van de vervoerovereenkomst tot uitgifte
van het cognossement. Daarnaast vormt het geschrift als legitimatiepapier doordat tot uitdrukking
wordt gebracht wie het recht op aflevering mag uitoefenen, maar ook als zakelijkrechtelijk
waardepapier zodat desgewenst door levering het bezit of heteigendom kan worden overdragen.
De vraag op wie het risico rust stelt zich slechts indien het verlies van of de schade aan de
goederen niet terug te voeren is op schuld van de zijde van de verkoper of de koper. Voor wiens
risico de verkochte goederen zijn en op welk moment dit risico overgaat van de verkoper op de
koper, staat in beginsel ter beslissing van de partijen bij de overeenkomst. Als deze ongeregeld
blijft, geldt het aanvullende recht.
, In beginsel is de koper verplicht de geleverde zaken in ontvangst te nemen. Wanneer de koper
tijdig heeft geklaagd over het feit dat de geleverde zaken niet beantwoorden aan de
koopovereenkomst heeft hij verschillende actiemogelijkheden:
● Niets doen
● De non-conforme goederen behouden en redelijke maatregelen treffen voor dit behoud, zoals
prijsvermindering of het vorderen van een schadevergoeding
● Herstel of vervanging van de non-conforme goederen vereisen
● Tenzij onredelijk in de omstandigheden
● Specific performance: naar Engels recht uitzonderlijk en wordt slechts in zeer specifieke
● omstandigheden toegestaan
● Additionele schadevergoeding
● Niet-conforme deel van de goederen weigeren in combinatie met een vermindering in de prijs of
het vorderen van een schadevergoeding. Deze weigering staat los van de vraag of hij nakoming
of ontbinding kan vorderen omdat daarvoor sprake moet zijn van een wezenlijke tekortkoming of
fundamental breach
Een koper die de goederen wil weigeren moet deze in principe toch in ontvangst nemen, tenzij het
ontvangen van de goederen voor de koper betaling van de koopprijs, ernstige bezwaren of
onredelijke kosten met zich meebrengt of de verkoper zelf oe een vertegenwoordiger van de koper
aanwezig is die zich over de goederen kan ontfermen.
Ontbinding wordt in het Engels recht beantwoordt aan de hand van de concepten conditions,
warranties en innominate terms. Een condition houdt in dat elk denkbare schending ernstig genoeg
is voor ontbinding. Warranties omvatten de betekenis dat geen enkel denkbare schending ernstig
genoeg is voor ontbinding. In de uitspraken Hongkong Fir en Hansa Nord wordt de tussenvorm
innomiate term aangenomen, hierbij wordt in concreto beoordeeld of de schending of tekortkoming
de ontbinding rechtvaardigt.
De restbepaling ten aanzien van de definitie van de vervoersovereenkomst is neergelegd in art.
8:20 BW. Hieruit volgt een consensueel criterium en het feit dat het leveren van een tegenprestatie
niet vereist is. De verplichtingen van de vervoerder zijn niet persoonlijk van aard waardoor deze
mogen worden uitbesteed aan hulppersonen, maar de vervoerder blijft wel verantwoordelijk voor
de nakoming van zijn verplichting. Deze overeenkomst dient te worden onderscheiden van de
expeditie-overeenkomst waarbij de expediteur zich jegens zijn opdrachtgever verbindt tot het
sluiten van één of meer vervoersovereenkomsten ten behoeve van die opdrachtgever.
GMS/Peterson
De omstandigheid dat de expediteur zijn mededelingsplicht schendt zoals volgt uit art. 8:63 lid 1
BW en een schadevergoeding verschuldigd op basis van de fictie dat hij (bij wege van
Selbsteintritt) als vervoerder is opgetreden, brengt niet mee dat hij ook de (contractuele)
hoedanigheid van vervoerder krijgt.
Binnen het vervoersrecht zijn de vervoersmodaliteiten, het medium waarover je vervoert, van
belang. Deze worden onderscheiden in allereerst unimodaal, wanneer onder de
vervoersovereenkomst waarin in één modaliteit is voorzien. We spreken van unimodaal plus
wanneer één modaliteit als belangrijk wordt aangemerkt, maar andere modaliteiten ook nog
mogelijk zijn. Bij multimodaal wordt het vervoer over meerdere modaliteiten onder één
vervoersovereenkomst beschreven.
Godafoss
Tussen IJslandse partijen is een overeenkomst gesloten tot vervoer van goederen van Reykjavik
naar Rotterdam per zeeschip en vandaar naar Napels. De transportmodaliteit voor het traject
Rotterdam-Napels was hier niet in beschreven. De goederen worden voor dit traject over de weg
vervoerd per verwacht maar deze worden in verband met diefstal onderweg niet afgeleverd. De
Hoge Raad oordeelt dat de CMR niet direct van toepassing is op deze overeenkomst van
gecombineerd vervoer. Om die reden was de Rotterdamse rechtbank op grond van art. 31 CMR
niet bevoegd over de vordering tot schadevergoeding te oordelen en kwam de forumclausule voor
de IJslandse rechter.
